Brukerverktøy

Nettstedverktøy


ns2021no:priser

6. Priser

6.1 Prisprinsipper

Jf. jernbaneforskriften kapittel 6. Jernbaneforskriften bygger på EU-direktiv 2012/34, men hverken direktivet eller tilhørende forordning EU/2015/909 om hvordan direkte kostnader skal beregnes, er inntatt i EØS-avtalen pr. 01.09.2019.

Prisprinsippene for den minste pakken med tjenester kan oppsummeres på følgende måte:

a) Prisene fastsettes til den kostnad som oppstår som en direkte følge av den enkelte togtjenesten; jf. jernbaneforskriften § 6-2 (3). Bane NOR har, som flere andre infrastrukturforvaltere i Europa, benyttet marginalkostnader basert på økonometrisk beregning i tråd med nevnte forordning.

b) Prisene kan gjenspeile kapasitetsmangelen i en identifiserbar del av jernbanenettet i perioder med overbelastning – jf. jernbaneforskriften § 6-2 (4)

c) Det kan tas hensyn til miljøkostnader som følger av den enkelte togtjenesten, herunder også støy – jf. jernbaneforskriften § 6-2 (5)

Det finnes noen unntak fra de generelle bestemmelsene:

d) Full dekning av IFs kostnader kan aksepteres hvis markedet tåler dette, og at det er for¬enlig med prinsipper om effektivitet, innsyn og likebehandling – jf. jernbaneforskriften § 6-3.

e) For særskilte investeringsprosjekter kan det tas hensyn til den langsiktige kostnaden ved slike prosjekter. Det kan også tas hensyn til deling av risiko knyttet til nye investeringer – jf. jernbaneforskriften § 6-2 (7)

f) Rabatter knyttet enten for stimulans av nye tjenester eller oppmuntring til trafikk på underutnyttede banestrekninger – jf. jernbaneforskriften § 6-4

Bane NOR fastsetter med hjemmel i jernbaneforskriftens § 6-2 (1) alle ovenstående priselementer. Ut fra jernbaneforskriften § 6-2 (2) vil det være mulig å skille mellom ulike markeder. Men innenfor det enkelte marked må det praktiseres likebehandling for like tjenester. Videre kan det innføres rabattordninger etter jernbaneforskriften § 6-4, men disse kan bare gjelde priser som innkreves for en bestemt del av infrastrukturen.

I tråd med EU-forordning 2015/909 Artikkel 6 har Bane NOR valgt en økonometrisk metode for å beregne de direkte enhetskostnadene / marginalkostnadene knyttet til levering av den minste pakken av tjenester og tilgang til serviceanlegg. For nærmere informasjon vises det til Bane NORs implementeringsplan som ble sendt Statens jernbanetilsyn 14. juli 2017.

Ordninger for bedring av ytelse er implementert fra og med 1. januar 2017 og revidert 1. januar 2018, se punkt 6.5. Se også vedlegg 4 til AST.

Prisprinsippene for servicetjenester kan oppsummeres på følgende måte:

Dersom tjenestene er undergitt prisregulering i samsvar med bestemmelsene i jernbaneforskriften § 6-9 (2) eller (3), kan disse maksimalt prises til kostnaden ved å yte den spesifikke tjenesten med tillegg av en rimelig fortjeneste. Se nærmere omtale i avsnitt 6.1.3.

Reservasjonsavgift:

Bane NOR har etablert reservasjonsavgift for kapasitet som er tildelt, se punkt 6.4.2.

6.1.1 Den minste pakken med tjenester

Jf. jernbaneforskriften §§ 6-2 – 6-5.

Den minste pakken med tjenester omfatter de tjenestene som er listet opp i kapittel 5.2. De vil bli priset ut fra punktene a), b) og d) ovenfor. Bane NOR vurderer ut fra NOI TSI både en incitamentordning og bruk av prising for rask overgang til støysvake komposittbremser. Forslag til ordning vil bli sendt på høring før gjennomføring.

6.1.2 Tilgang til serviceanlegg

Jf. jernbaneforskriften §§ 6-2 og 6-9 (2).

Tilgang fra/til Bane NORs hovedspor til/fra serviceanlegg som beskrevet i Network Statement kapittel 5.3 er marginalkostnadspriset fra Bane NORs side på samme måte som den minste pakken med tjenester, jf. kapittel 6.1.1. Dette gjelder uavhengig av hvem som eier serviceanlegget.

Det vises også til Bane NORs tjenestekatalog som ble utarbeider for Samferdselsdepartementet i forbindelse med jernbanereformen.

6.1.3 Tjenester i serviceanlegg

Jf. jernbaneforskriften § 6-9 (2).

Bane NOR fastsetter priser for bruk av tjenester i Bane NORs serviceanlegg som beskrevet i kapittel 5.3, og disse kan maksimalt prises til den kostnaden som kreves for å yte dem (her også kalt produksjonskostnad) inklusiv en rimelig fortjeneste. Produksjonskostnaden inkluderer alle faktiske direkte og indirekte kostnader med å frambringe tjenesten, samt kapital¬kostnader henførbart til å tilby tjenesten. Alle varekjøp, personal-, produksjons- og kapitalkostnader som enten direkte eller indirekte kan tilordnes produksjonen av tjenesten inngår i beregningen.

Indirekte kostnader vil være kostnader til aktiviteter knyttet til regnskap, innfordring, lønnsutbetalinger, revisjon, personaltjenester, HMS, IKT – tjenester, post, arkiv- og sentralbordtjenester osv. I tillegg omfatter kostnadsbegrepet kapitalkostnader, det vil si kostnader til anleggsavskriving og kalkulatorisk rentekostnad, det vil si den avkastning Bane NOR alternativt kunne oppnå ved å plassere penger tilsvarende (netto) investerings¬beløp (etter avskrivninger) i markedet. Kostnaden, som legges til grunn for prisen, blir dermed uavhengig av hvilken finansieringsform som velges (bruk av lån eller egenkapital).

Med «rimelig fortjeneste» legges til grunn den definisjon som fremgår av jernbaneforskriften § 1-3 litra h). Prisingen skal stå i forhold til det faktiske bruksomfang av tjenesten.

Grunnlaget for prisene for stasjoner og hensettingsanlegg er beskrevet i en egen dokumentasjonsrapport; Tjenestekatalogen.

6.1.4 Tilleggstjenester

Jf. jernbaneforskriften § 6-9 (3).

Bane NOR fastsetter priser for bruk av tilleggstjenester. I den grad disse tjenestene bare tilbys av Bane NOR, kan disse maksimalt prises til den kostnaden som kreves for å yte tjenesten inklusiv en rimelig fortjeneste, tilsvarende punkt 6.1.3.

6.1.5 Ekstratjenester

Jf. jernbaneforskriften § 6-9 (3)

Bane NOR fastsetter priser for bruk av ekstratjenester. I den grad disse tjenestene bare tilbys av Bane NOR, kan disse maksimalt prises til den kostnad som kreves for å yte tjenesten inklusiv en rimelig fortjeneste. For øvrig vil disse tjenestene bli priset til markedsvilkår.

6.1.6 Andre tjenester

Bruk av andre tjenester krever særskilt avtale med Bane NOR eller den som leverer tjenesten og pris vil være fastsatt i den aktuelle avtalen. Som hovedregel vil andre tjenester som Bane NOR yter til JBF prises til markedsvilkår.

6.2 Prissystem

Jf. jernbaneforskriften kapittel 6.

6.2.1 Den minste pakken med tjenester

Jf. jernbaneforskriften kapittel 6 (§§ 6-1 til 6-5), direktiv 2012/34/EU og gjennomføringsforordning 2015/909/EU.

Prisene består av flere komponenter, hvor tre er knyttet til bruk av infrastrukturen og en er knyttet til bruk av kapasitet på overbelastet del av jernbanenettet. Sporprisen (pris for bruk av infrastrukturen) er også spesifisert på henholdsvis person- og godstrafikk og banestrekninger, samt ulike markedsområder innenfor disse.

Avgiften gir JBF rett til den minste pakken med tjenester slik denne er definert i AST punkt 9.1.1.

6.2.1.1 Sporprisen

6.2.1.1.1 Grunnprisen

Prisene for tilgang til minstepakken med tjenester (jf. jernbaneforskriften §§ 4-1 og 6-2) og tilgang til serviceanlegg skal fastsettes til kostnaden som oppstår «som en direkte følge av den enkelte tog¬tjenesten». Basert på EU-forordning 2015/909 har Bane NOR lagt til grunn at begrepet «direkte følge» kan erstattes av et marginal-kostnadsprinsipp ut fra en økonometrisk analyse. Videre benytter forskriften et «skal-begrep» (§ 6-2 (3)), og dette forstås som en minimumsbetaling, dersom unntakene i forskriften ikke kommer til anvendelse.

Bane NOR har gjennomført en økonometrisk analyse basert på kostnader knyttet til korrektivt (feilretting) og forebyggende vedlikehold av infrastrukturen og trafikkbelastning målt i brutto tonnkilometer. Dette er i tråd med EU-forordning 2015/909. Både kostnader og trafikkbelastning er målt pr. banenummer for årene 2014-2016. I den økonometriske modellen er det tatt hensyn til at banene har ulik teknisk utforming i form av antall sporveksler, tunneler, hastigheter mv. Modellen er på logaritmisk form og opererer med to produkter/tjenester, persontogtrafikk og godstogtrafikk . Estimeringen av kostnadselastisitetene og derigjennom marginalkostnadene er gjennomført med minste kvadraters metode; ofte forkortet som OLS i litteraturen. Denne metoden ble valgt siden den ga best samsvar mellom estimerte og faktiske kostnader. Beregningene er dokumentert i Bane NORs implementeringsplan av 14.07.2017. Denne planen danner grunnlaget for de prissatser som er spesifisert i avsnitt 6.3.1.

Banestrekninger – baneinndeling

Marginalkostnadene er ikke en konstant størrelse over hele nettet. Marginalkostnadsberegningene bekrefter dette. Nedenstående tabell viser den inndeling i strekninger som foreslås og som kan kombineres med ovenstående markedsdifferensiering.

Inndeling av banene i Norge

Banestrekning Definisjon
Oslo lokal Drammen - Asker - Lysaker – Oslo S – Etterstad – Gardermoen – Eidsvoll
Lysaker – Asker; Oslo S – Grefsen
Oslo S – Lillestrøm - Eidsvoll
Oslo S – Ski – Rakkestad
Ofotbanen Narvik – Riksgrensen
Øvrige strekninger Eidsvoll – Hamar – Lillehammer
Ski – Fredrikstad – Sarpsborg – Halden – Kornsjø (Vestre linje)
Drammen – Tønsberg – Skien
Drammen – Hokksund – Kongsberg – Kristiansand – Stavanger
Skien – Hjuksebø – Notodden
Nelaug – Arendal
Hokksund/Roa – Hønefoss – Bergen
Myrdal – Flåm
Grefsen – Roa – Gjøvik
Lillehammer – Dombås – Trondheim
Lillestrøm – Kongsvinger – Riksgrensen
Trondheim – Hell – Riksgrensen/Bodø
Kongsvinger – Elverum
Hamar – Elverum – Røros – Støren
Dombås - Åndalsnes
6.2.1.1.2 Kapasitetsprisen

Jernbaneforskriften § 6-2 (4) gir grunnlag for et tillegg i prisen slik at den gjenspeiler kapasitetsmangelen i en identifiserbar del av jernbanenettet. For at en kapasitetspris skal ha reell effekt, må banestrekningen trafikkeres av flere togselskap/-konsern. Der kun ett togselskap/-konsern opererer, må dette uansett prioritere hvilke tog som det vil kjøre og ikke. Kapasitetskostnaden deres er da allerede internalisert i togselskapets/-konsernets egen bedriftsøkonomi. Med flere togselskap/-konsern på samme strekning er eventuell kapasitetskostnad ikke internalisert. Formålet med en kapasitetspris er å internalisere kapasitetskostnaden i togselskapenes/-konsernenes egen bedriftsøkonomi. På denne måten får man samsvar mellom samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk riktig fordeling av kapasiteten. Kapasitetsprisen har sitt motsvar i køprising på veger.

Tillegget er et signal om at transport av større verdi vil bli gitt prioritet over transport av mindre verdi i konflikter hvor prioriteringskriteriene ikke nødvendigvis gir samme resultat. Prisen er ikke basert på kapasitetskostnader (trengselskostnader) et JBF påfører de andre i det aktuelle geografiske området. Prisen er bestemt utfra en faglig vurdering, der den ikke skal være til hindring for at persontogselskapene vil kjøre i rushtiden, men at den samtidig skal stimulere godstrafikken til å velge andre tidspunkter enn rushtiden.

Det er kun i Osloområdet hvor kapasitetsmangelen bør medføre en kapasitetspris. Oslotunnelen er meldt overbelastet i definerte rushperioder. Prisen gjelder alle søkere og alle typer tog; herunder også tomtog i posisjoneringskjøring.

Kapasitetsprisen vil faktureres de tog som i henhold til ruteplanen ankommer Oslo S i morgenrushet og de tog som har avgang fra Oslo S i ettermiddagsrushet. For dagene mandag til og med fredag vil rushtid defineres som:

  • Morgenrush: kl. 07:00 – 09:00
  • Ettermiddagsrush: kl. 15:00 – 17:00
6.2.1.1.3 Miljøtillegg

Videre kan avgiften ta hensyn til de miljøkostnadene – herunder støy – som togtrafikken genererer for tredje person. Bane NOR har ikke funnet gode løsninger for fastsettelse av avgift vedrørende miljøkostnader, men avgiftslegging av støy som følge av gammel bremseteknologi vil bli vurdert nærmere. I denne sammenheng vil det også bli vurdert positive incitamenter.

6.2.1.1.4 Full kostnadsdekning

Det fastsettes påslag for å oppnå full kostnadsdekning i henhold til jernbaneforskriftens § 6-3 i de markeder som tåler det. Med full kostnadsdekning forstås dekning av både faste og variable (indirekte og direkte) drifts- og vedlikeholdskostnader. Prisene kan ikke få større påslag slik at et eller flere markedssegmenter «faller fra». Bane NOR har analysert hvilke markedssegmenter dette er relevant for. Forskriften gir nærmere regler for hvordan markedssegmentene kan deles opp. Bane NOR har vurdert de markedsområder som er aktuelle i en norsk sammenheng ut fra observasjoner av hvilke varer / varegrupper som fraktes på godstog, samt hvilke reiseformål de reisende har. Områdene tar utgangspunkt i et skille mellom gods- og persontrafikk.

Nedenstående figur viser de vurderte områdene.

For dokumentasjonen vises det til nevnte implementeringsplan og egen rapport om påslagene. Dette arbeidet er verifisert av Oslo Economics i deres rapport av 25.06.2018. Markedssegmenteringen skal revideres minst hvert femte år.

Innen godstrafikk

I en norsk sammenheng er industrielle systemtog skilt ut som eget markedsområde utover kombi-/vognlastsegmentet. Men også innenfor dette segmentet (tømmer, malm og farlig gods) er det ulik evne og vilje til å betale mer enn marginalkostnaden.

1) Tømmernæringen opererer med trange økonomiske marginer, og det vil være stor fare for bortfall av trafikken dersom avgiftene settes høyere enn marginalkostnaden.

2) Noe tilsvarende vil også gjelde transport av farlig gods. Det er også et samfunnsmessig ønske at slike transporter går på jernbane framfor på veg.

3) Malmvirksomhetene har tradisjonelt hatt stor betalingsevne. Denne transporten har også tidligere blitt belastet med infrastrukturavgift når togene framføres med mer enn 25 tonn akseltrykk.

Innen persontrafikk

Som jernbaneforskriften § 6-3 legger opp til er en differensiering mellom den trafikken som inngår i avtale med statlige og/eller regionale trafikkorganer, og hvor det er knyttet en betaling for tjenesten(e); her kalt «Kjøpsavtale»; og annen persontrafikk. Produktgrupper som inkluderes i de trafikkpakkene som Jernbanedirektoratet har lyst ut eller vil bli lyst ut i konkurranse, er definert under segmentet «Kjøpsavtale».

Innenfor annen persontrafikk differensieres det mellom togprodukter som har en tilbringerfunksjon til hovedflyplassen på Gardermoen * i området mellom Gardermoen og Drammen; her kalt «Hovedflyplass» og annen persontransport. Tilbringerfunksjon fra/til områder nord for Gardermoen er ikke inkludert i dette markedssegmentet.

* SJT har 23. mai 2019 fattet vedtak om at denne avgiften ikke er i henhold til jernbaneforskriften. Bane NOR er ikke enig i vedtaket og har reist søksmål ved domstolen for å prøve lovligheten av vedtaket

6.2.1.2 Rabatter

Bane NOR vil, ut fra prinsippene om konkurransenøytralitet i hvert enkelt tilfelle, avtale mulige rabatter etter jernbaneforskriftens § 6-4 for å fremme nye tjenester. Avtalene vil spesifisere tidsrom og omfanget av rabatten.

Forskriftens § 6-4 gir også anledning til å gi en tidsavgrenset rabatt for å stimulere trafikken på vesentlig underutnyttede strekninger. Bane NOR har tatt utgangspunkt i Jernbanedirektoratets oversikt over streknings-utnyttelsen over døgnet. Forskriften presiserer at det ikke holder å være underutnyttet, men i vesentlig grad underutnyttet. Med vesentlig forstås at strekningskapasiteten er under 50 % over døgnet.

Bane NOR gir godstrafikken incitament til økt bruk av nedenstående strekninger/strekningsavsnitt ved å yte en rabatt på sporavgifter knyttet til den minste pakken på aktuelle strekninger/strekningsavsnitt. For å sikre at rabatten gir den rette stimulansen i markedet, mener Bane NOR at den må være betydelig og gjelde for en såpass lang periode at den gir forutsigbarhet. Nivået på rabatten ble fastsatt ut fra Bane NORs kunnskap om markedet og kontakt med aktørene. Rabatten er fastsatt til 75 % rabatt og gjelder til og med 2025 på følgende strekninger som tilfredsstiller ovennevnte definisjon på vesentlig underutnyttet:

1. Alle dieselstrekninger

a. Kongsvinger – Elverum
b. Hamar – Elverum – Røros – Støren
c. Dombås – Åndalsnes
d. Trondheim – Hell – Storlien/Bodø

2. Sørlandsbanen på delstrekningen Kongsberg – Kristiansand – Orstad (Ganddal)

3. Dovrebanen på delstrekningene Eidsvoll – Dombås – Åndalsnes/Heimdal/Brattøra

4. Delstrekningene Roa – Hønefoss og Hønefoss – Hokksund

Dette vil komme i tillegg til hva som følger av implementeringsplanen; se regneeksempel i avsnitt 6.3.1. Det gis ikke rabatt på øvrige ikke-spesifiserte strekninger og/eller delstrekninger.

6.2.1.3 Følgende former for kjøring er fritatt for infrastrukturavgifter:

a. Kjøring av redningstog, brannvisitasjonstog, hjelpetog, arbeidstog og øvrige tog som benyttes til kontroll eller vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen, samt tog som har til formål å transportere materiell eller materialer som skal benyttes i forbindelse med arbeider på eller ved IFs egen infrastruktur

b. Nødvendig kjøring for «innkjøring» av ny infrastruktur, prøvekjøring for typegodkjennelse av nytt materiell, samt nødvendig kjøring knyttet til kjentmannskjøring på ny infrastruktur

c. Kjøring med museumstog i museets egen regi. Det forutsettes at kjøringen ikke er til ulempe for annen trafikk. Dersom museumstoget er chartret av tredje person, betales det avgift som andre tog.

d. Skifting og parkering av jernbanekjøretøy (rullende materiell)

e. Transport av omformeraggregater til og fra verksteder, samt mellom omformerstasjoner

6.2.2 Prismodell for andre kategorier av tjenester

For de øvrige jernbanerelaterte tjenester – jf. jernbaneforskriften § 6-9 – er det tatt utgangspunkt i den kostnaden som kreves for å yte den spesifikke tjeneste ved fastsettelse av prisene. Med rimelig fortjeneste har Bane NOR lagt til grunn 4 % rente. Hva kostnaden for å yte tjenestene omfatter er nærmere omtalt i punkt 6.1.3.

6.3 Priser

Alle priser er oppgitt eks. merverdiavgift og Bane NOR fakturerer inkl. merverdiavgift.

6.3.1 Den minste pakken med tjenester

Basert på Bane NORs implementeringsplan av 14. juli 2017 og dokumentasjonen av påslag fastsettes prisene for 2020, basert på 2019-priser, til:

Priser etter implementeringsperioden (2020-priser) – Paragrafhenvisning er relatert til jernbaneforskriften

Banestrekning Grunnpris (§ 6-2 (3)) Kapasitetspris Påslag for følgende markedsområder (§ 6-3) -
Blir gjeldende fra og med R19
Persontog (Øre pr. brutto tonnkm) Godstog (Øre pr. brutto tonnkm) § 6-2 (4) (Kroner pr. tog) PSO* (Øre pr. brutto tonnkm) Hovedflyplass (Øre pr. brutto tonnkm) Malm og mineraler (Øre pr. brutto tonnkm)
Oslo Lokal 1,05 0,51 540,61 2,23 2,23
Ofotbanen 2,70 2,70 5,40 5,40
Øvrige strekninger 1,58 1,14 4,06 3,64

PSO* = Public Service Obligation (Offentlig tjeneste)

Prisene i 2021 vil for alle togslag være 100 % av satsene i ovenstående tabell (Priser etter implementerings-perioden (2020-priser) – Paragrafhenvisning er relatert til jernbaneforskriften) og vil i tillegg bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg; se punkt 6.6.

Nedenstående tabeller viser hvordan fakturert beløp vil bli for ett persontog og ett godstog:

R11: Eidsvoll-Larvik; Dobbeltsett og morgenrush (ett tog) (2020-priser)

Prisområde Delstrekning Km Togvekt Sats (øre) Beløp
Oslo lokal Eidsvoll - Oslo S 65,91 440 1,05 304
Oslo S - Drammen 51,50 440 1,05 237
Øvrige strekninger Drammen - Larvik 103,30 440 1,58 719
Sum sporpris 1 261
Oslo lokal Eidsvoll - Oslo S 65,91 440 2,23 647
Oslo S - Drammen 51,50 440 2,23 505
Øvrige strekninger Drammen – Larvik 103,30 440 4,06 1 845
Sum påslag 2 997
Oslo lokal Kapasitetspris 1 540,61 541
Sum fakturert beløp 7 794

Kombitog Alnabru-Brattøra - 44 TEU (et tog) (2020-priser)

Prisområde Delstrekning Km Togvekt Sats (øre) Beløp
Oslo lokal Alnabru- Lillestrøm 12,23 950 0,51 59
Lillestrøm - Eidsvoll 46,91 950 0,51 227
Øvrige strekninger Eidsvoll - Brattøra 485,1 950 1,14 5 254
Sum sporpris 5 540
Implementeringsreduksjon 2021 0 % -
Rabatt (Grunnlag = Sporpris + Implementeringsreduksjon) 75 % -3 940
Sum fakturert beløp 1 600

I tabellene er togvektene anslått, men Bane NOR benytter i faktureringen reelle togvekter ut fra følgende kilder:

a) der vognopptaksoppgaven er innsendt Bane NOR digitalt på en form som kan leses inn i TIOS

b) der vognopptaksoppgaven ikke tilfredsstiller betingelsen i punkt a), vil togvekt hentes fra TPS

c) der togvekt er ukjent, vil det benyttes standardverdi

6.3.2 Tilgang til serviceanlegg

Tilgang til Bane NORs serviceanlegg er priset i henhold til marginalkostnadsprinsippet. For stasjoner er prisen inkludert i den minste pakken med tjenester, jf. kapittel 6.3.1 ovenfor, da stasjonene ligger ved hovedspor. For godsterminaler er prisen ikke inkludert i minstepakken, da disse er knyttet til hovedspor via et sidespor; se 6.3.2.1. Dette gjelder også tilgang til andres serviceanlegg.

6.3.2.1 Godsterminaler

Tilgangen til godsterminaler i Bane NORs regi prises i henhold til marginalkostnaden. Bane NOR har ikke hatt en økonomimodell egnet for kostnadsbelastning på denne type tjenester. For å anslå størrelsen på aktuelle drift- og vedlikeholdskostnader knyttet til godsterminaler og hensettingsspor benyttet Bane NOR kostnadstall for Alnabru som representant for eldre terminaler og Ganddal som representant for nyere terminaler. Dette ga en årlig gjennomsnittskostnad på NOK 650 pr. meter i 2018-priser for kombi-/vognlastterminaler eksklusiv kapitalbindingen. Basert på sporlengdene på terminalene ble kostnadene for den enkelte terminal kalkulert. Basert på antall anløp pr. terminal ble marginalkostnadene for tilgang til godsterminalene estimert ved minste kvadraters metode. Dette framgår av kapittel 2.5 og 3.2.2 i Bane NORs Tjenestekatalog som ble utarbeidet i 2016.

For tømmerterminaler vil kostnadene være vesentlig lavere.

For følgende kombi-/vognlastterminaler er prisene:

Priser for tilgang til kombi-/vognlastterminaler (2020-priser)

Terminal Pris pr. toganløp
Alnabru 170
Nybyen (Drammen) 275
Kristiansand/Langemyr 275
Ganddal 270
Bergen/Nygårdstangen 275
Åndalsnes 275
Trondheim/Brattøra/Heimdal 115
Mosjøen 275
Mo i Rana 275
Fauske 240
Bodø 275
Narvik/Fagernes 275

For følgende tømmerterminaler er prisene:

Priser for tilgang til tømmerterminaler (2020-priser)

Terminal Pris pr. toganløp
Borgestad 25
Braskereidfoss 25
25
Flesberg 25
Hove 25
Hønefoss 25
Jevnaker 25
Koppang 25
Nesbyen 25
Norsenga 25
Sørli 25
Vestmo 25

Det betales kun for avgangsterminal og for tog som kjører minst 5 kilometer fra denne. Basert på tidligere avtale om utviklingen av malmterminalen på Narvik terminal (Fagernes) vil tilgangsprisen for denne bestå av to elementer, nemlig:

Priser for tilgang til malmterminalen i Narvik (2020-priser)

Malmterminal - Fagernes Pris pr. toganløp
Direkte kostnad (jf. § 6-2 (3)) 2 745
Investerings-/rivingskostnad (jf. § 6-2 (7)) 1 330
Sum 4 075

Prisene i 2021 vil bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg; se punkt 6.6. Kapitalkostnaden reguleres ikke, da det er lagt til grunn en nominell rentesats.

Alle servicetjenester i godsterminaler utføres av prekvalifiserte operatører som JBF-ene selv kontraherer. Operatørenes priser finnes på deres hjemmesider:

6.3.3 Tjenester i serviceanlegg

6.3.3.1 Stasjoner

Tilgang til stasjonene er inkludert i prisen for minstepakken. Tjeneste spesifisert i 5.3 prises til den kostnad som kreves for å yte tjenesten inklusiv en rimelig fortjeneste. Prisene for stasjonstjenester for de enkelte stasjoner er fastsatt strekningsvis, og i 2021, basert på 2020-priser, vil de være:

Priser for stasjonstjenester (2020-priser)

Prisområde Strekning Pris pr anløp
Oslo-Akershus Asker - Oslo S - Lillestrøm - Gardermoen/Dal - Eidsvoll 80
Østfold Loenga - Ski - Mysen/Moss - Halden 70
Vestfold Asker- Drammen - Tønsberg/Kongsberg - Nordagutu 85
Hedmark-Oppland Rauma-, Gjøvik-, Dovre- [Eidsvoll - Hjerkinn] og Kongsvingerbanen 100
Bergensbanen Hokksund - Hønefoss - Bergen 115
Sørlandsbanen (Nordagutu) - Stavanger 65
Nordlandsbanen (Steinkjer) - Bodø 115
Trønderbanen (Hjerkinn) - Steinkjer 100
Solør-Røros Røros- og Solørbanen 115
Ofoten Ofotbanen 115

Note: Hakeparentes [] betyr fra og med stasjon og til og med stasjon. Parentes () betyr stasjoner «etter» eller «før» nevnte stasjon Nedenstående gir et regneeksempel for ett persontog:

R11: Eidsvoll-Larvik (ett tog)

Prisområde Delstrekning Antall stopp Sats Beløp
Oslo lokal Eidsvoll - Oslo S 5 80 400
Oslo S - Asker 4 80 320
Asker/Vestfold Asker - Larvik 9 85 765
Sum 1 485

Prisene i 2021 vil bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg; se punkt 6.6.

6.3.3.2 Hensetting

Tilgangen til Bane NORs hensettingsspor prises i henhold til marginalkostnaden, og er inkludert i den minste pakken med tjenester.

Hensetting av godstogmateriell prises foreløpig ikke. Bane NOR vil i dialog med JBF-ene finne praktiske løsninger.

Hensetting (dvs. parkering) av persontog vil bli priset i henhold til den kostnad som kreves for å yte tjenesten inkl. en rimelig fortjeneste.

Prisen varierer fra hensettingsområde til hensettingsområde. Hensettings-/parkeringskostnaden er todelt

  • drift og vedlikehold
  • fortjeneste

Som for godsterminaler har Bane NOR vedrørende drift og vedlikehold ikke konkrete regnskapsdata for det enkelte hensettingsområdet. Da det stort sett er de samme aktivitetene det er snakk om som for godsterminaler, legges det her til grunn samme meterkostnad; NOK 650 pr. meter i 2018-priser.

I forbindelse med åpningsbalansen til Bane NOR er hensettingsområdene inkludert i verdsettingen. Det er benyttet bokførte verdier pr. 1.1.2017.

I forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen fastsettes også behovet for hensetting. Prisene er i utgangspunktet et års «abonnement» og er fastsatt pr. meter. Det er kun to hensettingsområder som vil bli benyttet av flere togselskap, Lodalen og Drammen. På disse to hensettingsområdene er prisene også på abonnementsbasis, fastsatt ut fra antall bestilte timer.

Abonnementspriser for hensetting/parkering (2020-priser)

Hensettingsområder Årspris pr. meter Timepris pr. meter
Østlandet
Filipstad 3 735
Lodalen 3 735 0,43
Skøyen Bestun 3 735
Høvik 3 735
Hamar 3 735
Årnes 3 735
Kongsvinger 3 735
Lillestrøm 3 735
Eidsvoll 3 735
Lillehammer 3 735
Ski 3 735
Moss 3 735
Mysen 3 735
Halden 3 735
Drammen 3 735 0,43
Kongsberg 3 735
Skien / Borgestad 3 735
Gjøvik 3 735
Jaren 3 735
Loenga 3 735
Kværnersporene 3 735
Agder og Rogaland
Arendal 705
Kristiansand 705
Egersund 705
Skeiane 705
Paradis 705
Stavanger 705
Vestlandet
Bergen 705
Voss 705
Flåm 705
Myrdal 705
Ål 705
Nordenfjells
Røros 705
Åndalsnes 705
Dombås 705
Støren 705
Marienborg 705
Trondheim S 705
Steinkjer 705
Mosjøen 705
Mo i Rana 705
Rognan 705
Bodø 705
Narvik 705

Når det gjelder hensetting fakturerer Bane NOR det enkelte JBF ut ifra kjøretøyets lengde.

Prisene i 2021 vil bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg; se punkt 6.6.

6.3.4 Tilleggstjenester

Tilleggstjenester skal prises som beskrevet i punkt 6.1.4.

6.3.4.1 Kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift)

Fordeling av energikostnader gjøres enten ved hjelp av målt energiforbruk i toget eller ut fra innrapporterte kjørte brutto tonnkm. Prisen for elektrisk energi består av følgende hovedelementer:

  • Elektrisk kraft – i hovedsak kjøpt i spot markedet. Bane NOR har noen langsiktige kontrakter i den hensikt å unngå store svingninger
  • Nettleie for å få strømmen fra produksjonssted til Bane NORs omformerstasjoner
  • Omformings- og overføringstap i Bane NORs anlegg
  • Bane NORs administrative omkostninger
  • Offentlige avgifter

Ytelse av elektrisk kraft/kjørestrøm er en tilleggstjeneste. De øvrige kostnadene som er benevnt i kulepunktene her inngår i den minste pakken med tjenester.

De til enhver tid gjeldende tariffene er tilgjengelig i kundeportalen til Bane NOR. Når tjenester etterspørres av eller tilbys flere, vil Bane NOR fastsette priser og publisere disse på sine nettsider.

6.3.4.2 Leie av togvarmeposter

JBF betaler en fast årlig leie per varmepost.

De til enhver tid gjeldende tariffene er også tilgjengelig i kundeportalen til Bane NOR. Alle priser er uten mva.

Ved behov for nybygg av togvarmeposter kan det rettes henvendelse om dette til Bane NOR, hvorpå Bane NOR vil vurdere om det skal etableres slike og hvordan de eventuelt skal finansieres. JBF som initierer nybygg av togvarmeposter må forskuttere leie for bruk av denne i tre år.

6.3.5 Ekstratjenester

Ekstratjenester skal prises som beskrevet i punkt 6.1.5.

6.3.6 Andre tjenester

Andre tjenester skal prises som beskrevet i punkt 6.1.6.

6.4 Finansielle straffer og incentiver

6.4.1 Avgift for ikke-bruk

Avgift for ikke-bruk inngår i reservasjonsavgifter, jf. punkt 6.4.2.

6.4.2 Reservasjonsavgifter

Jf. jernbaneforskriften § 6-7.

Hensikten med reservasjonsavgiften er å synliggjøre at ikke-benyttet sporkapasitet har en alternativ bruk/verdi enten i form av en annen JBFs bruk eller til IFs vedlikehold av infrastrukturen. Reservasjonsavgifter ilegges for tildelt infrastrukturkapasitet som avbestilles eller ikke brukes av søker. Søker kan være et JBF eller annen søker av infrastrukturkapasitet etter jernbaneforskriften § 1-3 bokstav j). Det er søker av infrastrukturkapasitet som plikter å betale ilagte reservasjonsavgifter. Reservasjonsavgifter ilegges ikke IF for IFs egentransport for vedlikehold av infrastrukturen mv, jf. lisensforskriften § 23 (1) andre setning.

Reservasjonsavgiften blir fastsatt på grunnlag av opplysninger om tildelt infrastrukturkapasitet og registrert tidspunkt for avbestilling i BEST eller ikke-bruk med kode 85 i TIOS. Reservasjonsavgifter ilegges for avbestilt eller ikke brukt del av tildelt infrastrukturkapasitet, inklusiv kapasitet tildelt i ad hoc prosessen, og kun for årsaker hvor søker er direkte ansvarlig og som registreres med kode for søker eller JBF i TIOS. Dersom togselskapene er uenige i årsakskodene kan de klage i henhold til tvisteløsning; se første avsnitt i kapittel 6.5.

Følgende reservasjonsavgifter ilegges:

Tabell 0-10: Reservasjonsavgifter

Tidsperiode Persontrafikk Godstrafikk
Mellom 59 dager og 15 dager før planlagt avgangstid fra utgangsstasjonen 30 % av sporpris 30 % av sporpris
Mellom 14 dager og 72 timer før planlagt avgangstid fra utgangsstasjonen 60 % av sporpris 60 % av sporpris
< 72 timer før planlagt avgangstid fra utgangsstasjonen 100 % av sporpris 100 % av sporpris

Persontrafikk = Passasjertog

Sporprisen i tabellen inkluderer alle definerte priselementene under avsnitt 6.2.1.1 og beregnes ut ifra planlagt rute og togvekt.

Tildelt infrastrukturkapasitet kan kostnadsfritt avbestilles inntil 60 dager før togets avgangstid. Avbestillinger eller ikke-bruk som skjer etter dette tidspunktet ilegges reservasjonsavgifter i henhold til tabell 6.10. Tildelt infra¬strukturkapasitet kan ikke avbestilles senere enn 72 timer før togets avgangstid. Tog som ikke kjøres og hvor det heller ikke foreligger kansellering før planlagt avgangstid, vil også bli belastet med full sporavgift.

Det ilegges ikke reservasjonsavgifter ved akutte, oppståtte hendelser. Disse vil falle inn under ytelsesordningen se avsnitt 6.5.

6.4.3 ERTMS rabatter

Jf. Jernbaneforskriften § 6-2 (8)

Bane NOR vil ikke på nåværende tidspunkt yte noen incitamentsordning knyttet til ETCS-utstyr utover det som allerede er fastlagt gjennom avtalen om 50 % dekning av JBFs installasjonskostnader.

6.5 Ytelsesordning

Jf. jernbaneforskriften § 6-6.

6.5.1 Bane NORs ytelsesordning

Ordning for bedring av ytelse, herunder tvisteløsningsordning, er inntatt i AST vedlegg 4, og gjelder fra 1. januar 2017. Ordningen gjelder ikke for kjøring som nevnt i kapittel 6.2.1.3, samt tog uten rute herunder kipptog.

En gang i året offentliggjør Bane NOR årlig gjennomsnittlig ytelsesnivå som JBF har oppnådd på grunnlag av de viktigste avtalte parametere i ytelsesordningen.

Det er etablert en midlertidig kompensasjonsordning for godstrafikk (Avtale om midlertidig kompensasjonsordning mellom Jernbaneverket og JBF som frakter gods på det nasjonale jernbanenettet) gjeldende til og med 1. mars 2021.

Formålet med ytelsesordningen er ikke kun å gi en malus når man ikke oppnår avtalt ytelsesnivå, men også en ansporing til større driftsstabilitet eller et høyere ytelsesnivå. Videre er det de enkelte hendelsene som påvirker partenes kostnader, samt de reisendes reisekostnad og vareeiernes transportkostnad. Ordningen skal være lett forståelig, samt at partene mer direkte ser de økonomiske konsekvensene av feil, samt bedring i driftsstabilitet.

Ordningen tar utgangspunkt i absolutte verdier for forsinkelsestimer og innstillinger og hvor betalingen begynner fra og med første hendelsesregistrering. Innstillinger for persontog foreslås telt fra og med første registrerte innstilling. Den benyttes en lineær modell for å beregne størrelsen på ytelsesordningen:

Lineær modell ytelsesordningen

YBN = Bane NORs utbetaling til togselskapene
YTS = Togselskapenes innbetaling til Bane NOR
yBN = sats pr. minutt/innstilling for Bane NOR
yTS = sats pr. minutt/innstilling for togselskapene
k = kode i TIOS
t = tognummer som inngår i ytelsesordningen
Fkt = forsinkelsesminutter/innstillinger pr. tog (t) med årsakskode (k)

Godstogene holdes utenfor ordningen knyttet til innstillinger inntil kompensasjonsordningen er erstattet. Følgende årsakskoder er inkludert i ordningen:

Følgende årsakskoder er inkludert i ordningen:

  • Kode 1-4 og 6-7, samt de forsinkelser/innstillinger som ikke har årsakskode (Bane NOR)
  • Kode 81-85 for forsinkelser og 81-84 for innstillinger (Togselskap)
  • Kode 5 unntas for innstillinger da disse for persontog er inkludert i ordningen for Alternativ transport «Buss for tog» og for godstog allerede er inkludert i kompensasjonsordningen for godstrafikken. Kode 6 og 7 representerer følgeforsinkelser som følge av primærårsakene (kodene 1-4 og 81-85).
    • ‒ Bane NOR utbetaler det JBF er blitt belastet med på kode 6 og 7
    • ‒ JBF betaler indirekte deres andel av hendelsene på kode 6 og 7 gjennom en høyere kronesats på primærårsakene (kode 81-85)
  • Innstillinger hvor aksjonskort blir benyttet, telles med

Følgende kronesatser i 2020-priser gjelder:

Ansvarlig
Forsinkelser Bane NOR: Persongtog NOK 65,00 pr. minutt; dvs. NOK 3 900,00 pr. time
Godstog NOK 35,00 pr. minutt; dvs. NOK 2 100,00 pr. time
Togselskap: Persontog: NOK 95,00 pr. minutt; dvs. NOK 5 700,00 pr. time
Godstog: NOK 45,00 pr. minutt; dvs. NOK 2 700,00 pr. time
Innstillinger Bane NOR: Delinnstilling: NOK 2 705,00 pr. innstilling
Helinnstilling: NOK 5 430,00 pr. innstilling
Togselskap: Delinnstilling: NOK 3 380,00 pr. innstilling
Helinnstilling: NOK 6 760,00 pr. innstilling

Disse kronesatsene ble beregnet med data for årene 2014-2016, der man så på hvilke økonomiske konsekvenser ulike satser ville ha for togselskapene og Bane NOR. Størrelsene på satsene i ytelsesordningen ble satt i sammenheng med inntektene fra infrastrukturavgifter (sporpris), i forhold til taket på ytelsesordningen. Samtidig tok man hensyn til størrelsen på antatt tapsrisiko for partene og et ønske om stimulering til høyere driftsstabilitet.

Det vises også til jernbaneforskriftens § 6-6. Forskriften krever at «… ikke skal bringe en tjenestes økonomiske levedyktighet i fare». Det er derfor fastsatt følgende maksimalverdier som gjelder alle parter:

  • Forsinkelser: 50 % av fakturert beløp pr. måned knyttet til den minste pakken
  • Innstillinger: 50 % av fakturert beløp pr. måned knyttet til den minste pakken

Satsene i 2021 vil bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg; se punkt 6.6.

6.5.2 Jernbanedirektoratets støtteordning for godstrafikk

Samferdselsdepartementet har besluttet å innføre en midlertidig støtteordning for godstransport på jernbane. Målet er å styrke jernbanens konkurranseevne i påvente av tiltakene i godspakken i Nasjonal transportplan 2018-2029 får effekt. Ordningen administreres av Jernbanedirektoratet; se følgende link til direktoratets hjemmesider: https://www.jernbanedirektoratet.no/no/jernbanesektoren/stotteordning-for-godstrafikk-pa-jernbane/.

6.5.3 Kompensasjon for alternativ transport

Kompensasjon for alternativ transport er en ensidig kompensasjonsordning som har til formål å dekke en andel av persontogselskapenes kostnader til alternativ transport knyttet til Bane NORs planlagte vedlikeholds- og utbyggingsaktiviteter. Ordningen går ut på at Bane NOR dekker 80 prosent av kostnadene for buss/taxi ved planlagte innstillinger.

Formålet er å gi incitament for effektiv prosjektgjennomføring fra Bane NORs side og effektiv løsning for alternativ transport for togselskapene. Kompensasjonsordningen for alternativ transport er avgrenset kun til planlagte innstillinger som tilsvarer årsakskode 5 «Planlagte innstillinger» i TIOS. Disse innstillingene skal i hovedsak inngå i de planforutsetningene i ruteplanprosessen og fastsettes gjennom denne. Oversikt over planlagte innstillinger finnes på Bane NORs Kundeportal; nærmere bestemt i ARBIS.

6.6 Prisendringer

6.6.1 Årlige prisjusteringer

Mellom de fire-årlige oppdateringene av kalkulerte marginalkostnader, og fastsetting av nye pris¬nivåer, er det behov for årlige prisjusteringer. Bane NOR benytter SSBs kostnadsindeks for drift og vedlikehold av veganlegg. Selve prisjusteringen foretas etter følgende prinsipp:

Prosentvis endring i prisene

Fra 2018 til 2019 Fra 2019 til 2020 Fra 2020 til 2021
Prisindeks (t-1) kv. 2 162,5 171,0 175,7
Prisindeks t kv. 2 171,0 175,7 n.a
Prosentvis endring år t til år t+1 5,2 % 2,7 % n.a

Dette innebærer en prisjustering etterskuddsvis, og den gir forutsigbarhet for JBF, da prisnivået er kjent for 4 år ad gangen og justering av neste års priser vil være klart tredje kvartal året før. Samtidig kan man følge med på indeksen underveis i året.

Bane NOR planlegger å påbegynne en gjennomgang/revisjon av hele avgiftsordningen i 2020. Det vil bli gitt nærmere informasjon til jernbaneforetakene og andre berørte parter i høringen av Network Statement 2022 og i høringen av Network Statement 2023.

6.6.2 Andre prisendringer

Infrastrukturprisen på jernbanenettet fastsettes og innkreves av Bane NOR innenfor rammen av jernbaneforskriften §§ 6-1 til 6-5 og direktiv 2012/34/EU med eventuelle senere endringer og tilføyelser.

Endringene må ligge innenfor de rammer som er trukket opp i jernbaneforskriften kapittel 6.

Endring av priser for tilgang til og tjenester i serviceanlegg, samt endring av priser for tilleggstjenester og ekstratjenester vil bli varslet skriftlig til berørte brukere ved en høring hvor JBF får en frist på minst tre måneder til å uttale seg.

Eventuelle prisendringer som følge av krav fra rettskraftig dom eller markedsovervåker gjennomføres umiddelbart uten høring.

6.7 Fakturering

Jf. jernbaneforskriften § 4-1.

Fakturert beløp og underlag legges ut på Bane NORs Kundeportal.

Fakturering skjer etter den 15. hver etterfølgende måned.

JBF plikter uavhengig av hvem som faktureres, å levere nødvendig informasjon for beregning av verdien av tjenesten. Hvis JBF unnlater å levere nødvendig informasjon, kan Bane NOR fastsette verdien etter eget skjønn.

Når faktura er basert på egenrapportering fra JBF, kan Bane NOR kreve fremlagt underlaget for egenrapporten.

Bane NOR kan fastsette mer detaljerte retningslinjer for fakturering.

Kontaktpunkt ved spørsmål om fakturering:

Bane NOR SF, Kunde og trafikk
Postboks 4350
2308 Hamar
E-post: marked@banenor.no

Informasjon alle JBF plikter å levere

For alle tog skal det fortløpende rapporteres togets bruttovekt. Utfylt vognopptak, jf. TJN kapittel 4, samt ADR/RID 2015, som anses som tilfredsstillende rapportering.

Vognopptaket skal leveres i elektronisk format som Bane NOR fastsetter. Jf. AST vedlegg 2

Betalingsbetingelser (også ved uteblitt betaling)

Betaling skal finne sted per 30 dager. Det beregnes forsinkelsesrente ved forsinket betaling, jf. forsinkelses-renteloven § 2.

Ved manglende betaling fra JBF har Bane NOR rett til å trekke tilbake ruteleier som JBF har fått tildelt. Slik tilbakekall av ruteleie kan kun skje ved vesentlig betalingsmislighold.

ns2021no/priser.txt · Sist endret: 2019/12/20 08:17 av wesase