Dette kapitlet gir informasjon om infrastrukturen på Bane NORs jernbanenett samt på annen jernbaneinfrastruktur som er tilknyttet dette jernbanenettet, og som stilles til rådighet for den som har tilgang til å trafikkere dette jernbanenettet.

Utfyllende informasjon til kapittel 2 finnes i vedleggene til Network Statement.

Banedata og Register of Railway infrastructure (RINF) inneholder informasjon om infrastruktur i dette kapittelet. Jf. Commission Implementing Decision No 2014/880/EU of 26 November 2014 on the common specifications of the register of railway infrastructure

Network Statement gir ikke tilstrekkelig informasjon om infrastrukturens egenskaper med tanke på å spesifisere, konstruere eller bygge kjøretøy som er kompatibelt med Bane NORs infrastruktur. For slikt behov vises det til Bane NORs dokument Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations , kap.1.

Informasjon om tilknyttet privat jernbaneinfrastruktur er kun dekket i den utstrekning Bane NOR besitter informasjon om den.

Jernbanenettets geografiske omfang og begrensninger er vist på strekningskart – jf. vedlegg 3.2.1.

Det er fire grenseoverganger mellom Norge og Sverige. Disse er beskrevet i tabellen under – jf. vedlegg 3.2.1. Ingen av grenseovergangene innebærer skifte av sporvidde. Passering av riksgrensen innebærer skifte av visuelt signalsystem.  

Norge har ingen jernbanenett i tradisjonell forstand utover det jernbanenettet som forvaltes av Bane NOR. Det finnes et fåtall spor og baner eiet av private. Da disse spor kan benyttes i tilknytning til det jernbanenettet Bane NOR forvalter, omtales de i Network Statement.

Passering av de innenlandske forgreningspunktene kan innebære skifte av lasteprofil, aksellast, energiforsyningssystem, signalsystem osv.

Tilknyttet spor og baner – jf. vedlegg 3.2.2.2

Sidespor – jf. vedlegg 3.6.2.6

Bane NOR har i en del tilfeller valgt å fjerne sporvekselen mellom jernbanenettet og sidespor som ikke har vært i bruk på lang tid. JBF som ønsker slike sporveksler reetablert, kontakt Bane NOR: postmottak@banenor.no

For informasjon om jernbanenettet av relevans for kjøretøy vises til Bane NORs dokument Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations. For geografisk sortert oversikt over infrastrukturens egenskaper vises til Bane NORs database over infrastrukturen – Banedata.

Bestilling fra denne basen skjer ved henvendelse til OSS: oss@banenor.no

For nærmere informasjon om (private) sidespor, vises det til Bane NORs sidespordatabase.

Bestilling av data fra denne databasen skjer ved henvendelse til OSS: oss@banenor.no

Jernbanenettet er for det meste enkeltsporet. Det er imidlertid etablert dobbeltspor på de fleste strekningene nærmest Oslo. Det er parallelle jernbanelinjer kun på et fåtall strekninger – jf. vedlegg 3.2.1.

Sporvidden på jernbanenettet samt tilknyttede offentlige og private spor er utelukkende 1435 millimeter (4’ 8½”).

Strekningskart – jf. vedlegg 3.2.1. Se Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet og TRASÉ

Sann avstand mellom de enkelte stasjoner på en jernbanelinje kommer frem av Bane NORs grafisk rute for den enkelte strekning. Avstanden oppgis i kilometer. http://www.banenor.no/kundeportal/ruter-og-sportilgang/grafiske-togruter/

Grafiske ruter kan lastes ned vederlagsfritt.

Lengden på togspor på stasjonene vises i Network Statement vedlegg 3.6.1.2 Stasjoner

Internasjonale framføringsprofiler

Samtlige banestrekninger med ordinær trafikk kan trafikkeres med statisk og kinematisk spesifikasjon av følgende internasjonale referanseprofiler:

G1 (UIC 505-1/prEN 15273-1)

GA (UIC 505-1/prEN 15273-1)

GB (UIC 505-1/prEN 15273-1)

Kombinerte transporter iht. UIC 596-6
Tillatt størrelse på kombinerte transporter (Combined Transport Profile Number(CTPN)) for de enkelte banestrekninger fremgår av strekningskart – jf. vedlegg 3.3.2.1.1

Framføringsprofil for kombinerte transporter for konteinere og semihengere opptil P/C 410, og opptil P/C 80 kan benyttes på de strekningene som framgår av vedlegg 3.3.2.1.1.

Nasjonale profiler
For å kunne utnytte kapasiteten i norsk infrastruktur, og da i særdeleshet de kurveutslag banene er bygget med, er det etablert følgende nasjonale profil:

• Dynamisk referanseprofil NO1
  Dynamisk referanseprofil NO1 prEN 15273 og de betingelser dette er basert framgår av vedlegg 3.3.2.1.2. Profilet gjelder samtlige banestrekninger med ordinær trafikk.

• Statisk spesifisert tilleggsprofil med ekstra høyde
  Multipurpose vognprofil: Utviklet for bruk av høye lukkede vogner tilsvarende multipurpose. Kan benyttes av alt materiell på de banestrekninger og med de spesifikke betingelser som framgår av vedlegg 3.3.2.1.3.

Ved behov for transport som overskrider de nevnte framføringsprofiler, må det sendes søknad om spesialtransport til Bane NOR, jf. punkt 4.7.1. Søknad sendes til spesialtransporter@banenor.no

Landsdekkende kart – jf. vedlegg 3.3.2.2.1.

Landsdekkende kart – jf. vedlegg 3.3.2.2.2.

Tabellarisk oversikt over bestemmende stigninger og fall samt for grafisk fremstilling av vertikalprofiler – jf. vedlegg 3.3.2.3.

I henhold til Trafikkregler for jernbanenettet er største tillatte hastighet for persontog 210 km/t og for godstog 100 km/t. Strekningsvis profil over linjehastighet – jf. vedlegg 3.3.2.4.

Hvilke toglengder som tillates for de enkelte strekninger og ruteleier fastsettes i kapasitetsfordelingsprossessen.

Maksimal lengde avhenger blant annet av lengde på kryssingsspor, samt plattformer der persontog skal stoppe for av- eller påstigning.

Bane NOR leverer elektrisk kraft til togframføring og oppvarming av tog. Kart over alle elektrifiserte linjer i Norge – jf. vedlegg 3.3.2.6.

Bane NOR eier påfyllingsanleggene for drivstoff (diesel) samt drifter disse. Se vedlegg 3.6.9

Nominell systemspenning er 15 000 Volt (eff.), vekselstrøm for alle elektrifiserte strekninger. Nominell frekvens er 16 2/3 Hz for alle elektrifiserte strekninger.

Banestrømforsyningen kjennetegnes typisk med stor avstand mellom innmatingspunktene og små distribuerte omformerstasjoner.

For tog med vekselrettertraksjonssystem viser erfaring at programvare utviklet for bruk av samme materiell i kontinental-Europa ofte må etter optimaliseres både av hensyn til funksjonaliteten i toget selv og for unngå uakseptable effektpendlinger mellom toget og strømforsyningen.

For mer informasjon, se Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kap. 8.

Strømforbruk

Banestrømforsyningen er inndelt i kapasitetsklasser som angitt i kart – Maksimal togstrøm: Strømforbruk - jf. vedlegg 3.3.2.6.

I tilfelle lav spenning forutsettes fører å begrense strømuttaket ytterligere.

For klasse C1 og C2 er dette fortrinnsvis aktuelt under spesielle forhold som medfører redusert kapasitet. For klasse C3 kan det være behov for dette også i normal drift.

Særlig er dette viktig i tog som ikke har automatisk strømbegrensning i henhold til EN 50388, ved lav kontaktledningsspenning.

På enkelte strekninger utgjør tilgjengelig elektrisk kraft en begrensende faktor for kapasitetsutnyttelsen, jf. Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet, kapittel 2.3.

Strøm ved regenerativ brems

Banestrømforsyningen er inndelt i kapasitetsklasser som angitt i kart - Maksimal togstrøm: Regenerativ bremsing - jf. vedlegg 3.3.2.6 Elektrifiserte linjer.

Høyden på kontakttråden varierer fra 4600 til 6200 mm. Deler av banenettet har høyere minstehøyde. Nærmere informasjon om dette fås ved henvendelse til Bane NOR.

Kontakttrådens avvik fra spormidt er nominelt 400 mm og ved ugunstige vindforhold maksimalt 700 ± 50 mm for gamle kontaktledningsanlegg og 550 ± 30 mm eller 500 ± 30 mm for nyere kontaktledningsanlegg.

Fritt profil for strømavtagere er vist i Teknisk regelverk, bok 540, kapittel 4 og 5.

Grenseverdier for krefter mellom strømavtaker og kontakttråd er gitt i Teknisk regelverk, bok 542, kapittel 5.

Grenseverdier for aerodynamisk utbalansering av strømavtaker er gitt i Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kapittel 8, appendix e. Kontaktledningsanleggene er dimensjonert for en vindbelastning på minimum 30 m/s vinkelrett på kontaktledningen.

Ved flere aktive strømavtakere i en togstamme kan antall og avstand mellom disse være dimensjonerende for hvilke toghastigheter som tillates benyttet. Her kreves egen godkjenning fra Bane NOR på de forskjellige banestrekningene.

Utfyllende bestemmelser: Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kap. 8, appendix e.

Jf. Trafikkregler for jernbanenettet kapittel 8.

Signalanlegg inkluderer signaler, sikringsanlegg og linjeblokk, og gjelder for stasjoner, planoverganger, rasvarsling osv.

Signalanleggene skal signalere til togtrafikken om de kan kjøre på den aktuelle strekningen. Sikringsanleggene skal skape sikre togveier for tog i bevegelse. Før signalanleggene kan gi kjørsignal må togveien etter signalene kontrolleres for og garantere at sporet er fritt for andre tog, at signalene i motsatt retning viser stopp og at alle sporvekslene er satt for den riktige togvegen.

Jf. Trafikkregler for jernbanenettet, kapittel 5 – vedlegg 3.3.3.2

Fjernstyring er systemer der trafikken overvåkes og styres elektronisk fra en fjernstyringssentral. I fjernstyringssentralen får togleder, som overvåker trafikken på lange strekninger, dvs. over flere stasjoner, informasjon om hvor toget befinner seg. De fleste jernbanestrekninger i Norge er med fjernstyring.

De to driftsformene med fjernstyring er:

• Strekning med fjernstyring
• Strekning med ERTMS

På strekning med fjernstyring gis kjøretillatelse ved kjørsignal i hovedsignal. Ombordansvarlig i persontog har ansvar for å verifisere kjørsignal, jf. TJN punkt 6.8 nr. 4 https://orv.banenor.no/orv/doku.php?id=tjn:Kapittel_6, og må ha strekningskunnskap og kompetanse til dette.

På strekning med ERTMS gis kjøretillatelse til fører i togets ombordutrustning (DMI).

Dekningskart – jf. vedlegg 3.3.3.4.

De første strekningene som det implementeres ERTMS Baseline 3 (versjon 3.6.0) er følgende:

- Nordlandsbanen (Grong) – Bodø / 2022

- Gjøvikbanen (Roa) – Gjøvik / 2022

- Bergensbanen (Hønefoss) – (Arna) / 2023

- Roa – Hønefosslinjen (Roa) – (Hønefoss) / 2023

- (Hokksund) – (Hønefoss) /2023

På noen strekninger finnes fremdeles et system med manuelle togmeldinger. Dette systemet bygger på at togekspeditør på den ene stasjonen tar telefonkontakt med sin kollega på den neste stasjonen før toget gis tillatelse til å forlate stasjonen. Dermed forsikrer man seg om at ikke to tog befinner seg på samme blokkstrekning samtidig. Dermed er denne strekningen reservert for dette toget, og ingen annen virksomhet er tillatt før dette toget har ankommet neste stasjon. Togenes rekkefølge er fastsatt i rutene og fører har plikt til å forvisse seg om kryssende tog. Endringer kan bestemmes av togleder og formidles etter regler fastsatt i TJN.

Dekningskart – jf. vedlegg 3.3.3.4

Jf. Trafikkregler for jernbanenettet kapittel 2, pkt. III.

Som kommunikasjonssystem mellom tog og trafikkstyringsfunksjon benyttes:

- den radiobaserte delen bruker GSM-R og med implementering av ERTMS blir det preferert at for kommunikasjonen bruker packet switched dataoverføring.
- det trådbaserte kjernenettet er IP basert.

Dekningskart – jf. vedlegg 3.3.3.3

Kommunikasjon mellom togleder, togekspeditør og fører er på norsk.

For overføring av Diagnosedata fra tog anvendes public mobile networks.

Strekning med fjernstyring og strekning med ERTMS har automatisk hastighetsovervåkning, og tog må være utstyrt med ombordutstyr for hastighetsovervåkningen for å kunne kjøre på strekningene.

På strekning med fjernstyring: ATC = Automatic Train Control

På strekning med ERTMS: ETCS = European Train Control System

Den del av signalanlegget på strekning med fjernstyring som overvåker togets hastighet og aktiverer togets bremser dersom hastigheten overstiges. ATC kan være FATC (fullstendig hastighetsovervåkning) eller DATC (delvis hastighetsovervåkning). DATC har funksjonalitet begrenset til kjøring mot hovedsignal i «Stopp», hastighet over første sporveksel i innkjørtogveien, enkelte hastigheter over avvikende sporveksler i utkjørtogvei, samt eventuelle midlertidige hastighetsnedsettelser innkodet i baliser utlagt for formålet.

Ca. 90 % av alle ATC-strekninger har delvis ATC-utrustning (DATC). Ca. 10 % av alle ATC-strekninger har fullstendig ATC-utrustning (FATC).

Strekningsoversikt for ATC – jf. vedlegg 3.3.3.4

På strekninger med ERTMS Nivå 2 mottar toget kjøretillatelse og hastighetsprofil fra sikringsanlegget via GSM-R. I normal kjøremodus (FS/OS) tillater ikke systemet tog å kjøre uten at kjøretillatelse er mottatt av toget. Toget bremses automatisk hvis tillatt hastighet overskrides. Dersom toget skulle passere kjøretillatelsens sluttpunkt (EoA), vil toget bremses til stopp.

FS = Full Supervision (Full overvåkning)

OS = On-Sight (På sikt)

EoA = End of Authority (Sluttpunkt for kjøretillatelse)

Strekningsoversikt for ERTMS – jf. vedlegg 3.3.3.4.

For å hindre feil på akseltellere må kun tog som er kompatible med ERA/ERTMS/033281 brukes.

For spesifikke tekniske kompatibilitetskrav mellom tog og akseltellersystem henvises det til Teknisk Regelverk del Rolling Stock 8.4.2.6 Axle counter systems og videre til TS 50238-3.

Bane NOR har til hensikt om å anvende diagnosedata fra tog i forbindelse med målrettet og effektiv drift og vedlikehold av infrastruktur for økt tilgjengelighet. Implisitt innebærer dette deling av data om kjøretøy med Bane NOR. Se AST Vedlegg 2.

Jf. jernbaneforskriften § 8-8.

Begrensninger i Romeriksporten
Det tillates ikke framføring av godstog med farlig gods i Romeriksporten når det er persontog i tunnelen.

Begrensninger i kulvert på Gardermoen stasjon
Godstog skal ikke planlegges framført gjennom kulvert på Gardermoen stasjon (Oslo Lufthavn) i den årlige ruteplanen. Framføringen av godstog skal være til minst mulig hinder for annen togtrafikk fastsatt i ruteplanen.

Strekningen Ski – Mysen – Sarpsborg ble fra 3. kvartal 2015 utrustet med ERTMS Nivå 2, og versjon 2.3.0d av systemet benyttes. Kun togmateriell med ERTMS ombordutrustning kompatibel med versjon 2.3.0d tillates fremført på denne strekningen.

Støyrestriksjoner følger av alminnelig norsk lovgivning, jf. særlig naboloven, forurensningsloven og plan- og bygningsloven.

Nærmere bestemmelser om støyrestriksjoner og andre miljøvilkår er inntatt i AST punkt 10.2.6.3.

Lokale støyrestriksjoner innebærer blant annet at det på enkelte planoverganger ikke skal fløytes om natten. Slike planoverganger er skiltet.

I forbindelse med at det søkes om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy vil oppfyllelse av støykrav være relevant, jf. kapittel 3.4.1.

I tettbygd strøk skal toalettene holdes avlåst. Dette gjelder på følgende strekninger:

• Drammenbanen fra Oslo S til Drammen
• Gardermobanen fra Oslo S til Eidsvoll
• Gjøvikbanen fra Oslo S til Hakadal
• Hovedbanen fra Oslo S til Lillestrøm
• Bergensbanen fra Bergen til Arna
• Østfoldbanen fra Oslo S til Ski
• Sørlandsbanen

Åpne toalettsystemer tillates heller ikke brukt når tog står i ro på stasjon eller holdeplass.

På grunn av topografien i Norge er deler av banenettet utsatt for ulike former for ras- og skredhendelser. Det er størst fare for hendelser ved økt beredskapsnivå som følge av uvær med mye nedbør. Regional skredvarsling på www.varsom.no og lokal skredvarsling for banestrekninger gir indikasjon på faren for hendelse.

I Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet (SJN) er det listet opp de mest rasutsatte strekningene: https://orv.banenor.no/sjn/doku.php?id=strekningsbeskrivelse:tillegg#oversikt_over_rasutsatte_strekninger

På disse strekningene må det kjøres med sikthastighet hvis togradio roamer til Telenor. På de mest utsatte strekninger er det installert rasvarslingsanlegg – jf. vedlegg 3.4.2.3.1.

I landdistriktene kan det til visse tider forekomme hyppige påkjørsler av dyr på sporet. Primært dreier det seg om elg og reinsdyr – jf. vedlegg 3.4.2.3.2.

Oversikten viser der det har blitt målt kraftigst vind (fra nærmeste værstasjon), og som ligger mindre enn 20 km fra jernbanen. Det må tas hensyn til dette ved sikring av last.

Se Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet (SJN) Rapport om vindutsatte strekninger i Norge.

Det er ingen restriksjoner med unntak av de som er nevnt i kap. 2.4.4

• Det tillates ikke transport av “FARLIG GODS”, iht. RID forskrift, fareklasser 1-9 i Romeriksporten når det er persontog i tunnelen.
• Godstog skal ikke planlegges framført gjennom kulvert på Gardermoen stasjon (Oslo Lufthavn) i den årlige ruteplanen. Framføringen av godstog skal være til minst mulig hinder for annen togtrafikk fastsatt i ruteplanen

For å minimalisere utslipp av eksos i tunnel, anbefales fører å legge opp til mest mulig jevn kjøring.

Tunneler lengre enn 2 km – jf. vedlegg 3.4.4.

Bane NOR har ingen brorestriksjoner.

Bane NOR har to broer med særskilte bestemmelser for togpassering: Skansen og Nidelven klappebroer, begge underlagt Trondheim stasjon.

Togtrafikk har prioritet fremfor skipstrafikk. Veiledende åpningstider for skipstrafikken annonseres lokalt i dagspressen etter at ruteplan og lokal skifteplan er utarbeidet og iverksatt av Bane NOR.

Informasjon om broåpningstider finnes på hjemmesiden til Trondheim havn:

https://trondheimhavn.no/tjeneste/bruapning/

Alle banestrekninger er i utgangspunktet åpne for togtrafikk døgnet rundt.

Eventuelle regelmessige stengninger eller begrensninger pga. visitasjons- og vedlikeholdsarbeider blir meldt inn av IF som en del av årlig og operativ kapasitetsfordeling, jf. kapittel 4.5.

På strekning med togmelding hvor stasjoner i nødvendig utstrekning bemannes med togekspeditør, vil bemanningen (og dermed åpningstidene) kunne være bestemt av det behov for infrastrukturkapasitet som meldes inn i forbindelse med årlig og operativ kapasitetsfordeling.

Strekningen Eina-Dokka er midlertidig stengt for trafikk.

Oversikt over planlagte infrastrukturtiltak og behov for sportilgang for de nærmeste fire årene, finnes på Bane NORs kundeportal, se http://www.banenor.no/kundeportal/ruter-og-sportilgang/banetekniske-planforutsetninger/

For oversikt over utvikling av infrastruktur på lang sikt henvises det til Jernbanesektorens handlingsprogram 2018 - 2029 og Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018 – 2029, St. meld. 33 (2016 – 2017).