Jf. jernbaneforskriften kapittel 4 og 6.

I dette kapittelet beskrives hvilke tjenester Bane NOR tilbyr sine kunder, og til hvilke priser. Kapittelet er strukturert på samme måte som oversikten over tjenester i jernbaneforskriften kapittel 4, med unntak av tjenester i serviceanlegg som omtales i kapittel 7. Tjenestene er inndelt i følgende kategorier:

- Den minste pakken med tjenester
- Tilgang til serviceanlegg og tjenester i disse
- Tilleggstjenester
- Ekstratjenester

JBF sin bruk av tjenestene er regulert av Bane NORs til enhver tid gjeldende standardvilkår. Disse standardvilkårene fremgår av AST, vedlegg 1 Standardvilkår. Se også vedlegg 2.3.1 AST

I tillegg til disse tjenestene leverer Bane NOR en rekke andre tjenester til JBF. Mer informasjon om dette er gitt i punkt 5.5.6, men informasjonen utgjør ikke en rettslig bindende forpliktelse for Bane NOR. Bane NOR bestemmer hvilke av disse andre tjenestene som til enhver tid skal tilbys. For at et JBF skal ha rett til å bruke slike andre tjenester, må det følge av en særskilt avtale mellom Bane NOR og JBF.

Det foregår en revisjon av avgiftsordningen, og satsene vil antagelig endres fra og med ruteplan 2023. Den gjeldende Implementeringsplanen gjelder minimum for perioden 2018-2022.

Jf. jernbaneforskriften kapittel 6.

Bane NOR priser sine tjenester med grunnlag i jernbaneforskriften kapittel 6.

Jernbaneforskriften kapittel 6 bygger på EU-direktiv 2012/34, men verken direktivet eller tilhørende forordning EU/2015/909, om hvordan avgifter basert på direkte kostnader skal beregnes, er inntatt i norsk rett via EØS-avtalen pr. 12.12.2020. Selv om Bane NOR ikke er forpliktet til å følge forordning EU/2015/909, har Bane NOR brukt forordningen som referanse ved utformingen av avgiftsordningen.

Bane NOR priser den minste pakken med tjenester med grunnlag i:

a) Avgifter basert på direkte kostnader, jf. jernbaneforskriften 6-2 (3)
b) Kapasitetsavgift, jf. jernbaneforskriften § 6-2 (4)
c) Påslag på infrastrukturavgifter, jf. jernbaneforskriften § 6-3
d) Rabatter, jf. jernbaneforskriften § 6-4

Bane NOR fastsetter med hjemmel i jernbaneforskriften § 6-2 (1) alle ovenstående priselementer.

Tilgang fra og til Bane NORs hovedspor, og til og fra serviceanlegg, er marginalkostnadspriset på samme måte som den minste pakken med tjenester. Dette gjelder uavhengig av hvem som driver serviceanlegget.

I tillegg har Bane NOR følgende ordninger som knytter seg til den minste pakken med tjenester:

a) Ytelsesordning etter jernbaneforskriften § 6-6

b) Reservasjonsavgifter etter jernbaneforskriften § 6-7

Tilgang til tjenester i serviceanlegg og tjenester i disse er priset med grunnlag i jernbaneforskriften § 6-9 (2), jf. kapittel 7.

Tilleggstjenester og ekstratjenester er priset med grunnlag i jernbaneforskriften § 6-9 (3), jf. kapittel 5.4 og 5.5.

En liste over markedssegmenter er relevant for den delen av avgifter for den minste pakken med tjenester som er påslag på infrastrukturavgifter, jf. jernbaneforskriften § 6-3.

Det følger av jernbaneforskriften § 6-3 (4) at listen over markedssegmenter skal fremgå av nettveiledningen og at den skal revideres minst hvert femte år.

Følgende markedssegmenter er relevante for Bane NOR:

Listen har vært gjeldende siden rutetermin 2019 og den vil senest bli revurdert til rutetermin 2024.

Jf. jernbaneforskriften § 4-1.

JBF får tilgang til den minste pakken med tjenester ved å inngå AST med Bane NOR.

Den minste pakken med tjenester omfatter følgende:

a) behandling av søknader om infrastrukturkapasitet
b) retten til å bruke kapasitet som tildeles
c) bruk av jernbaneinfrastruktur, herunder sporveksler og sporkryss
d) trafikkstyring, herunder signalgiving, regulering, ekspedering samt kommunikasjon og framskaffelse av informasjon om togtrafikk
e) bruk av strømforsyningsutstyr for kjørestrøm, der dette er tilgjengelig
f) alle andre opplysninger som er nødvendige for iverksetting eller drift av tjenesten det er tildelt kapasitet for – dette omfatter blant annet elektroniske kunngjøringer, grafiske ruter og trafikkregler som utgis av Bane NOR, dog begrenset til de strekninger vedkommende JBF har tillatelse til å trafikkere.

Trafikkstyring som nevnt i bokstav d), inkluderer også kommunikasjon via GSM-R-telefon mellom tog (fører) og trafikkstyringssentral/trafikkstyrer på stasjon på ikke-fjernstyrte strekninger. Annen bruk av GSM-R-telefon er ekstratjeneste. Eventuelle kostnader forbundet med trafikkstyring på eller bemanning av stasjoner på strekning uten linjeblokk (ikke-fjernstyrte strekninger) i forbindelse med kjøring av så vel ordinære tog som ekstratog, er omfattet av den minste pakken med tjenester.

Når det gjelder bruk av strømforsyningsutstyr etter bokstav e) (her adgang til kontaktlednings-anlegget ved strømavtaker) får JBF rett til å benytte dette der slikt finnes ved å inngå AST med Bane NOR. Informasjon om hvilke deler av jernbanenettet som har kontaktledningsanlegg, se vedlegg 3.3.2.6.

Bane NOR vurderer ut fra NOI TSI både en incitamentordning og bruk av prising for rask overgang til støysvake komposittbremser. Forslag til ordning vil bli sendt på høring før gjennomføring. Gjennomføring av en slik incitamentordning finner først sted når det er funnet en teknisk løsning som er godkjent i de nordiske land.

GSM-R-utrustning til kjøretøy

JBF er selv ansvarlige for å framskaffe GSM-R utrustning og påse at dette blir korrekt installert i sitt kjøretøy. GSM-R utrustningen må være i overensstemmelse med retningslinjene som er gitt i vedlegg 3.3.3.3. For lokførers terminal stilles det krav i.h.t. UIC EIRENE om 8W cabradio med utvendig antenne montert og ekstern strømforsyning.

Kontaktpunkt: opm.brukerstotte@banenor.no

Bane NORs elektroniske distribusjonssystem

JBF er selv ansvarlige for å knytte seg til Bane NORs distribusjonssystem for kunngjøringer (FIDO) og anskaffe utstyr som er beregnet til å motta kunngjøringene fra Bane NOR (PC eller nettbrett). Tilknytningen skal kunne motta kunngjøringer før avgang fra utgangsstasjon og underveis der det er mulig å motta signaler fra internett eller mobilnett.

Se Trafikkregler for jernbanenettet (TJN) kapittel 1 og 2.

Kontaktpunkt: fido@banenor.no

Grafiske ruter

Grafiske ruter kan vederlagsfritt lastes ned fra kundeportalen på Bane NORs nettside:

https://www.banenor.no/kundeportal/ruter-og-sportilgang/grafiske-togruter/

Kontaktpunkt: oss@banenor.no

Tilgang til tilstandsovervåkingssystemene for rullende materiell

Systemet er tilgjengelig via et WEB-grensesnitt for FleetONE. Ved behov for tilgang, ta kontakt med oss@banenor.no

Jf. jernbaneforskriften kapittel 6.

Pris for tilgang til den minste pakken med tjenester (jf. jernbaneforskriften §§ 4-1 og 6-2) og tilgang til serviceanlegg skal fastsettes til kostnaden som oppstår «som en direkte følge av den enkelte togtjenesten», jf. Jernbaneforskriften § 6-2 (3). Med grunnlag i EU-forordning 2015/909 har Bane NOR lagt til grunn at begrepet «direkte følge» kan erstattes av et marginalkostnadsprinsipp ut fra en økonometrisk analyse. Videre benytter jernbaneforskriften et «skal-begrep», og dette forstås som en minimumsbetaling, dersom unntakene i forskriften ikke kommer til anvendelse.

Bane NOR har gjennomført en økonometrisk analyse basert på kostnader knyttet til korrektivt og forebyggende vedlikehold av infrastrukturen og trafikkbelastning målt i brutto tonnkilometer. Metoden går ut på å finne hvordan kostnadene varierer med varierende trafikkvolum basert på matematikk og statistiske metoder. Både kostnader og trafikkbelastning er målt pr. banenummer for årene 2014-2016. Modellen er på logaritmisk form og trafikkbelastningen måles ut fra antall bruttotonnkilometere knyttet til to produkter/tjenester, nemlig persontogtrafikk og gods-togtrafikk . Dette innebærer at vi måler de relative endringer i kostnader og trafikkvolum – hvor mange prosent øker kostnadene med ved en (1) prosent endring i trafikkvolumet. Denne sammenhengen kalles kostnadselastisitet.

Det er tatt hensyn til at banene har ulik teknisk utforming i form av antall sporveksler, tunneler og hastigheter mv . Estimeringen av kostnadselastisitetene er gjennomført med minste kvadraters metode; ofte forkortet som OLS i litteraturen. Modellen (III b) som ble valgt, ga best samsvar mellom estimerte og faktiske kostnader. Marginalkostnadene finner man ved å multiplisere kostnadselastisiteten med gjennomsnittskostnaden. Beregningene er dokumentert i Bane NORs implementeringsplan av 14.07.2017 avsnitt 5.1.3.3. Denne planen danner grunnlaget for de prissatser som er spesifisert nedenfor i avsnitt 5.3.3.

Banestrekninger – baneinndeling

Marginalkostnadene er ikke en konstant størrelse over hele nettet, noe marginalkostnadsberegningene bekrefter. Nedenstående tabell viser inndelingen i strekninger som kombineres med markedsdifferensieringen i punkt 5.2.5

Inndeling av banene i Norge

Jernbaneforskriften § 6-2 (4) gir grunnlag for et tillegg i prisen slik at den gjenspeiler kapasitetsmangelen i en identifiserbar del av jernbanenettet. For at en kapasitetsavgift skal ha reell effekt, må banestrekningen trafikkeres av flere JBF. Der kun ett JBF opererer, må JBF uansett prioritere hvilke tog som det vil kjøre eller ikke. Kapasitetskostnaden deres er da allerede internalisert i JBFs egen bedriftsøkonomi. Med flere JBF på samme strekning er eventuell kapasitetskostnad ikke internalisert. Formålet med en kapasitetsavgift er å internalisere kapasitetskostnaden i JBFs egne bedriftsøkonomi. På denne måten får man samsvar mellom samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk riktig fordeling av kapasiteten. Kapasitetsavgift har sitt motsvar i køprising på veger. Metoden er beskrevet nedenfor.

Tillegget er et signal om at transport av større verdi vil bli gitt prioritet over transport av mindre verdi i konflikter hvor prioriteringskriteriene ikke nødvendigvis gir samme resultat. Prisen er ikke basert på kapasitetskostnader (trengselskostnader) et JBF påfører de andre i det aktuelle geografiske området. Prisen er bestemt utfra at persontogselskapene skal kunne kjøre i rushtiden, men at den samtidig skal stimulere godstogselskapene til å velge andre tidspunkter enn rushtiden.

Bane NOR har vurdert et alternativt grunnlag for kapasitetsavgiften, gjennom å se på «merforsinkelsen» tog i rushtid forårsaker, og hvilken samfunnsøkonomisk kostnad dette medfører. Studier fra Sverige viser at risikoen for forsinkelser og forstyrrelser i trafikken øker ved en høyere utnyttelsesgrad av kapasiteten. Forsinkelser vil blant annet kunne forplante seg til andre tog på de strekninger og de tidspunkter der utnyttelsesgraden er høy. Dersom man fjerner et tog, vil risikoen for forsinkelser reduseres og kunne gi sparte forsinkelseskostnader. Kapasitetsavgiften kan dermed fastsettes med utgangspunkt i å speile denne kostnaden. Bane NOR har sett på hvilke nyttegevinster det ville medføre dersom man fjernet et tog fra den gitte strekningen i det gitte tidsrommet. Påvirkningen på forsinkelser av tog i rushtiden sammenlignet med tog utenom rushtiden er estimert ved å se på gjennomsnittlig antall forsinkelsestimer på tog i rushtid kontra utenom rushtid for tog som stopper på Oslo S. For å beregne forsinkelsestimer er antall forsinkelsesminutter pr. tog kombinert med antall passasjeravstigninger for hvert enkelt tog på alle relevante stasjoner i 2019. Tog som stoppet på Oslo S i rushtid forårsaket i gjennomsnitt 4 ganger så mange forsinkelsestimer sammenlignet med et tog som stoppet på Oslo S utenom rushtid på ukedager. Den store differansen skyldes både at flere tog var forsinket og at togene i rushtid har flere passasjerer som ble påvirket. Denne «merforsinkelsen» ble kombinert med en forsinkelseskostnad per time for passasjerer på 109 kroner. Forsinkelseskostnaden er basert på en tidsverdi for passasjerer på togreiser under 70 km fra en rapport fra TØI . Dette resulterte i en samfunnsøkonomisk kostnad forårsaket av forsinkelser i rushtiden på 2 485 kroner per avgang. Siden Bane NOR ikke ønsker at kapasitetsavgiften skal være et hinder for at persontogselskap kan kjøre i rushtiden er kapasitetsavgiften satt betydelig lavere enn dette.

Bane NOR har erklært at strekningen mellom Oslo S og Lysaker er overbelastet i definerte rushperioder , og det er kun i Osloområdet hvor kapasitetsmangelen bør medføre en kapasitetsavgift. Prisen gjelder alle søkere og alle typer tog; herunder også tomtog i posisjoneringskjøring.

Kapasitetsavgift gjelder for de tog som i henhold til ruteplanen ankommer Oslo S i morgenrushet og de tog som har avgang fra Oslo S i ettermiddagsrushet. For dagene mandag til og med fredag vil rushtid defineres som:

• Morgenrush: kl. 07:00 – 09:00
• Ettermiddagsrush: kl. 15:00 – 17:00

Det fastsettes påslag for å oppnå full kostnadsdekning i henhold til jernbaneforskriften § 6-3 i de markeder som tåler det. For Bane NORs vurdering av markedssegmenter, se punkt 5.2.1.1. Med full kostnadsdekning forstås dekning av både faste og variable drifts- og vedlikeholdskostnader. Prisene kan ikke få så store påslag at et eller flere markedssegmenter «faller fra».

Ut fra jernbaneforskriften § 6-2 (2) er det mulig å skille mellom ulike markeder, men innenfor det enkelte marked må det praktiseres likebehandling for like tjenester. Det fastsettes påslag for å oppnå full kostnadsdekningi henhold til jernbaneforskriften § 6-3 i de markeder som tåler det. Bane NOR har vurdert de markedsområder som er aktuelle i en norsk sammenheng ut fra observasjoner av hvilke varer som fraktes på godstog, samt hvilke reiseformål de reisende har. Områdene tar utgangspunkt i et skille mellom gods- og persontrafikk.

Innen godstrafikk

I en norsk sammenheng er industrielle systemtog skilt ut som en gruppe av markedsområder utover kombi-/vognlastsegmentet. Når det gjelder industrielle systemtog er dette segmentet preget av at det er kun en kunde av togtjenesten med flere leverandører; såkalt monopsoni (kjøpermonopol). Disse er også som regel vareeieren.

Men innen kombi/vognlastsegmentet tilbys togtjenesten til flere kunder; gjerne samlastere. Samlasterne representerer som regel flere vareeiere.

Industrielle systemtog er inndelt i tre undersegment (tømmer, malm og farlig gods), som har ulik evne til å betale mer enn marginalkostnaden.

1) Tømmernæringen opererer med trange økonomiske marginer, og det vil være stor fare for bortfall av trafikken dersom avgiftene settes høyere enn marginalkostnaden.

2) Noe tilsvarende vil også gjelde transport av farlig gods. Det er også et samfunnsmessig ønske at slike transporter går på jernbane framfor på veg.

3) Malmvirksomhetene har tradisjonelt hatt stor betalingsevne. Denne transporten har også tidligere blitt belastet med infrastrukturavgift når togene framføres med mer enn 25 tonn akseltrykk.

Bane NOR har ikke grunnlag for å dele inn kombi/vognlastsegmentet ytterlige opp i undersegmenter.

Innen persontrafikk

Som jernbaneforskriften § 6-3 legger opp til er det en differensiering mellom den trafikken som inngår i avtale med statlige og/eller regionale trafikkorganer, og hvor det mellom JBF og staten er knyttet økonomiske betingelser for tjenesten(e); her kalt «Kjøpsavtale»; og annen persontrafikk. Produktgrupper som inkluderes i de trafikkpakkene som Jernbanedirektoratet har lyst ut eller vil bli lyst ut i konkurranse, med unntak av tilbringertransporten mellom Gardermoen og Osloområdet, er definert under segmentet «Kjøpsavtale».

Innenfor annen persontrafikk differensieres det mellom togtjenester som har en tilbringerfunksjon til/fra hovedflyplassen på Gardermoen i området mellom Gardermoen og Drammen; her kalt «Hovedflyplass» og annen persontransport. Dette markedssegmentet ble allerede i 2000 definert som eget markedssegment.

For dokumentasjonen vises det til nevnte implementeringsplan og egen rapport om påslagene. Dette arbeidet er verifisert av Oslo Economics i deres rapport av 25.6.2018 Markedssegmenteringen skal revideres minst hvert femte år.

Bane NOR vil, ut fra prinsippene om konkurransenøytralitet i hvert enkelt tilfelle, avtale mulige rabatter etter jernbaneforskriften § 6-4 for å fremme nye tjenester. Avtalene vil spesifisere tidsrom og omfanget av rabatten.

Forskriftens § 6-4 gir også anledning til å gi en tidsavgrenset rabatt for å stimulere trafikken på vesentlig underutnyttede strekninger. Bane NOR har tatt utgangspunkt i Jernbanedirektoratets oversikt over strekningsutnyttelsen over døgnet. Forskriften presiserer at det ikke holder å være underutnyttet, men i vesentlig grad underutnyttet. Med vesentlig forstås at strekningskapasiteten er under 50 % over døgnet.

Bane NOR gir godstrafikken incitament til økt bruk av nedenstående strekninger/strekningsavsnitt ved å yte en rabatt på sporavgifter knyttet til den minste pakken på aktuelle strekninger/strekningsavsnitt. For å sikre at rabatten gir den rette stimulansen i markedet, mener Bane NOR at den må være betydelig og gjelde for en såpass lang periode at den gir forutsigbarhet. Nivået på rabatten ble fastsatt ut fra Bane NORs kunnskap om markedet og kontakt med aktørene. Rabatten er fastsatt til 75 % rabatt og gjelder til og med 2025 på følgende strekninger som tilfredsstiller ovennevnte definisjon på vesentlig underutnyttet:

1. Alle dieselstrekninger

a. Kongsvinger – Elverum
b. Hamar – Elverum – Røros – Støren
c. Dombås – Åndalsnes
d. Trondheim – Hell – Storlien/Bodø

2. Sørlandsbanen på delstrekningen Kongsberg – Kristiansand – Orstad (Ganddal)

3. Dovrebanen på delstrekningene Eidsvoll – Dombås – Åndalsnes/Heimdal/Brattøra

4. Delstrekningene Roa – Hønefoss og Hønefoss – Hokksund

Dette vil komme i tillegg til hva som følger av implementeringsplanen; se regne-eksempel i avsnitt 5.3.3. Det gis ikke rabatt på øvrige ikke-spesifiserte strekninger og/eller delstrekninger.

a. Kjøring av redningstog, brannvisitasjonstog, hjelpetog, arbeidstog og øvrige tog som benyttes til kontroll eller vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen, samt tog som har til formål å transportere materiell eller materialer som skal benyttes i forbindelse med arbeider på eller ved IFs egen infrastruktur.

b. Nødvendig kjøring for «innkjøring» av ny infrastruktur, prøvekjøring for typegodkjennelse av nytt materiell, samt nødvendig kjøring knyttet til kjentmannskjøring på ny infrastruktur

c. Kjøring med museumstog i museets egen regi. Det forutsettes at kjøringen ikke er til ulempe for annen trafikk. Dersom museumstoget er chartret av tredje person, betales det avgift som andre tog.

d. Skifting og parkering av jernbanekjøretøy (rullende materiell)

e. Transport av omformeraggregater til og fra verksteder, samt mellom omformerstasjoner

Alle priser er oppgitt eks. merverdiavgift, og Bane NOR fakturerer inkl. merverdiavgift.

Prisene vil hvert år bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg; se punkt 5.8.

Basert på Bane NORs implementeringsplan av 14. juli 2017 og dokumentasjonen av påslag fastsettes prisene for 2022, basert på 2021-priser, til:

Priser etter implementeringsperioden (2021-priser) – Paragrafhenvisning er relatert til jernbaneforskriften

PSO* = Public Service Obligation (Offentlig tjeneste)

Prisene i 2022 vil for alle togslag være 100 % av satsene i ovenstående tabell (priser etter implementeringsperioden (2021-priser) – paragrafhenvisninger er relatert til jernbaneforskriften).

Nedenstående tabeller viser eksempler på hvordan fakturert beløp vil bli for ett persontog og ett godstog:

R11: Eidsvoll-Larvik; Dobbeltsett og morgenrush (ett tog) (2021-priser)

Kombitog Alnabru-Brattøra - 44 TEU (et tog) (2021-priser)

I tabellene er togvektene anslått, men Bane NOR benytter i faktureringen reelle togvekter ut fra følgende kilder:

a) der vognopptaksoppgaven er innsendt Bane NOR digitalt på en form som kan leses inn i TIOS
b) der vognopptaksoppgaven ikke tilfredsstiller betingelsen i punkt a), vil togvekt hentes fra TPS
c) der togvekt er ukjent, vil det benyttes standardverdi

Dersom Bane NOR yter noen av tilleggstjenestene som er beskrevet i jernbaneforskriften § 4-4, skal Bane NOR yte disse til JBF dersom de søker om dette.

For å få tilleggstjenester som ytes av andre enn Bane NOR, må JBF henvende seg til den som yter tjenesten.

Bane NOR fastsetter priser for bruk av tilleggstjenester, med grunnlag i jernbaneforskriften § 6-9 (3). I den grad disse tjenestene bare tilbys av Bane NOR, kan disse maksimalt prises til den kostnaden som kreves for å yte tjenesten inklusiv en rimelig fortjeneste.

Tilleggstjenester som Bane NOR tilbyr omfatter følgende:

Jf. jernbaneforskriften § 4-4 (1) bokstav a).

Bane NOR sørger for energiforsyning til togdrift, inkludert kjøp av energi til togdrift og salg av denne energien videre til JBF. Elektrisk energi tilbys alle JBF som ber om det. Bane NOR leverer omformet, elektrisk energi til togframføring gjennom sin enhet Energi.

Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har gitt Bane NOR konsesjon for omsetning av elektrisk energi til det nasjonale norske jernbanenettet.

Beregning av elektrisk energiforbruk ved togdrift kan gjennomføres enten ved hjelp av energimålere i traksjonsenhetene, eller ved hjelp av fremførte bruttotonnkilometer og nøkkeltall for omregning av bruttotonnkilometer til energiforbruk. Nøkkeltallene varierer med flere faktorer, herunder type traksjonsmateriell, strekning og trafikkmønster.

Prinsippene og kravene knyttet til avregning og beregning av pris for elektrisk energi til togdrift er gitt i «Bane NORs standardvilkår for avregning av 16 2/3 Hz energi». Disse gir en samlet oversikt over hvordan levert energi skal avregnes og hvordan energikostnadene skal fordeles. Dessuten angir dokumentet krav til innrapportering av forbruksdata og vilkår for fakturering.

Gjeldende versjon av «Bane NORs standardvilkår for avregning av 16 2/3 Hz energi» er tilgjengelig via kundeportalen til Bane NOR: http://www.banenor.no/kundeportal/jernbanen-i-norge/tjenester-og-priser/tilleggstjenester/strom-til-togframforing/ eller direkte på https://trv.jbv.no/energiavregning/Bane_NORs_standardvilk%C3%A5r_for_avregning_av_16_2/3_Hz_energi

Priser for kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift)

Prisen for elektrisk energi består av følgende hovedelementer:

• Elektrisk kraft
• Nettleie for å få strømmen fra produksjonssted til Bane NORs omformerstasjoner
• Omformings- og overføringstap i Bane NORs anlegg
• Bane NORs administrative omkostninger
• Offentlige avgifter

Ytelse av elektrisk kraft/kjørestrøm er en tilleggstjeneste. De øvrige kostnadene som er benevnt i kulepunktene her inngår i den minste pakken med tjenester.

De til enhver tid gjeldende tariffene er tilgjengelig i kundeportalen til Bane NOR. Når tjenester etterspørres av eller tilbys flere, vil Bane NOR fastsette priser og publisere disse på sine nettsider.

Jf. jernbaneforskriften § 4-4 (1) bokstav b).

Bane NORs strategi for strømforsyning til hensatte jernbanekjøretøy er at

• Kjøretøy med egen strømavtaker som hovedregel forsynes fra kontaktledningen via strømavtakeren.
• Kjøretøy uten egen strømavtaker, og andre som har behov for det, forsynes fra togvarmepost der dette er tilgjengelig.

Tjenesten tilbys også til andre togslag enn passasjertog.

Bane NOR tilbyr JBF strømforsyning til strømavtaker på hensatte kjøretøy på følgende vilkår:

• Hensettingssporet er elektrifisert og det er tilstrekkelig kapasitet i banestrømforsyningen.
• Hensettingen under spenningssatt kontaktledning oppfyller minstekrav til elsikkerhet, se 7.3.5.3 og TJN 3.20.
• Tilstrekkelig teknisk forenelighet mellom banestrømforsyningen og jernbanekjøretøyene som mottar strømforsyningen. Erfaring viser at diodelikeretting av kjøretøyets nettstrømretter ved hensetting fører tilstrekkelig teknisk forenelighet iht. EN 50388.
• Kortvarige avbrudd i forsyningen, det vil si under 15 minutter, er påregnelig og nødvendig og varsles ikke. Omfanget og lengden av kortvarige avbrudd søkes redusert gjennom planlegging, spesielt under årstider der behov for strømforsyning til kjøretøyene er kritisk (kulde).
• Langvarige avbrudd i forsyningen, det vil si over 15 minutter, er påregnelig og kan være nødvendig. Planlagte avbrudd varsles minimum ett døgn på forhånd. Ved identifisert nærmere behov for koordinering varsles avbruddet opp til to uker på forhånd slik at JBF selv kan foreta nødvendig håndtering av kjøretøyene (eks. nedrigging, hensetting annet sted eller tilkopling til eventuell togvarmepost). Planlagte avbrudd søkes lagt til en årstid der behov for strømforsyning til kjøretøyene ikke er kritisk (kulde). Ikke planlagte avbrudd søkes redusert ved omkobling og varsles snarest mulig slik at JBF selv kan foreta nødvendig håndtering av kjøretøyene.
• JBF betaler kostnader knyttet til energileveranse etter samme priser og vilkår som for 5.4.1 Kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift).

Behov for tilleggstjenesten meldes inn i forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen – se kapittel 4.2.1.1.2.

Ved langvarig avbrudd kan JBF etter avklaring med Bane NOR benytte eventuelle ledige eksisterende togvarmeposter dersom kjøretøyet er teknisk forenelig med disse. Kostnader knyttet til energileveranse påløper etter samme prinsipper som for 5.4.2.2 Togvarmepost (med unntak av fast årlig leie). JBF skal rapportere energiforbruk.

Kontaktpunkt: oss@banenor.no

JBF betaler en fast årlig leie per varmepost.

Årlig leiepris:

• 1000 V – NOK 11 000
• 1×230 V – NOK 7 700
• 3×230 V – NOK 11 000
• 400 V – NOK 16 500

De til enhver tid gjeldende tariffene er også tilgjengelig i kundeportalen til Bane NOR. Alle priser er uten mva.

JBF betaler kostnader knyttet til energileveranse etter samme priser og vilkår som for 5.4.1 Kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift).

Ved behov for nybygg av togvarmeposter kan det rettes henvendelse om dette til Bane NOR, hvorpå Bane NOR vil vurdere om det skal etableres slike og hvordan de eventuelt skal finansieres. JBF som initierer nybygg av togvarmeposter må forskuttere leie for bruk av denne i tre år.

Jf. jernbaneforskriften § 4-4 (1) bokstav c).

Bane NOR gir JBF mulighet til å verifisere hvorvidt en spesialtransport er gjennomførbar gjennom å simulere transporten i et dataverktøy.

Kontaktpunkt: Bane NORs spesialtransportfunksjon, spesialtransporter@banenor.no

Bane NOR tilbyr ingen særskilte tjenester relatert til transport av farlig gods.
ADR/RID-regelverket gir nærmere retningslinjer for transport av farlig gods, og er tilgjengelig på: https://www.dsb.no/lover/farlige-stoffer/

For mer informasjon om RID, se OTIF: www.otif.org

Jf. jernbaneforskriften § 6-9 (3)

Bane NOR fastsetter priser for bruk av ekstratjenester. I den grad disse tjenestene bare tilbys av Bane NOR, kan disse maksimalt prises til den kostnad som kreves for å yte tjenesten inklusiv en rimelig fortjeneste. For øvrig vil disse tjenestene bli priset til markedsvilkår.

Dersom Bane NOR yter noen av ekstratjenestene som er beskrevet i jernbaneforskriften § 4-5, skal Bane NOR yte disse til JBF dersom de søker om dette.

For å få ekstratjenester som ytes av andre enn Bane NOR, må JBF henvende seg til den som yter tjenesten.

Ekstratjenester som opplistet i jernbaneforskriften § 4-5, omfatter følgende:

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav a).

Bane NOR tilbyr ikke adgang til andre telekommunikasjonsnett enn de som benyttes i forbindelse med fremføring av tog, jf. punkt 5.2.

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav b).

JBF som har behov for informasjon utover den som følger av Network Statement og andre tilgjengelige kilder, kontakt OSS: oss@banenor.no

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav c).

Bane NOR tilbyr normalt ikke teknisk kontroll av rullende materiell, men kan unntaksvis gjøre det, for eksempel når trafikk skal igangsettes etter en hendelse eller lignende ved gjenopptakelse av trafikk.
Hvis behov, ta kontakt med oss@banenor.no

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav d).

Bane NOR tilbyr ikke billettsalg på stasjoner for passasjerer, men tilbyr mulighet for leie av areal til billettsalg og/eller billettautomater.

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav e).

Bane NOR tilbyr ikke omfattende vedlikeholdstjenester som leveres i vedlikeholdsanlegg beregnet for høyhastighetstog eller andre typer rullende materiell som krever særskilte anlegg.

I dette kapitlet gis det oversikt over hvilke andre tjenester Bane NOR yter til JBF og som ikke er omfattet av jernbaneforskriften kapittel 4. For at JBF skal ha rett til å bruke slike andre tjenester må det følge av særskilt avtale mellom Bane NOR og JBF.

Bruk av andre tjenester krever særskilt avtale med Bane NOR eller den som leverer tjenesten og pris vil være fastsatt i den aktuelle avtalen. Som hovedregel vil andre tjenester som Bane NOR yter til JBF prises til markedsvilkår.

Det er stasjonert et togsett i Lodalen (ved Oslo S) for inntransport av redningsmannskaper til skadested og evakuering av skadde og uskadde togpassasjerer ut til samlingssted i forbindelse med brann, havari mv. Toget vil betjene det sentrale østlandsområdet.

Beredskap på høyfjellstrekningen på Bergensbanen består av redningstog.

Avtaler:

- Det foreligger avtale med Geilo Røde Kors for utstyr, mannskap og GPS-løyper vinterstid.
- Finse 1222 – Avtale om innlosjering og forpleining i en krise- og beredskapssituasjon.
- Vatnahalsen Hotell – Avtale om innlosjering og forpleining i en krise- og beredskapssituasjon.
- Avtale med lokale brannvesen langs banen om opplæring og utstyr for jording av kontaktledningsanlegget.

I tillegg er det stasjonert en beredskapsvogn i Mo i Rana. Den tilhører Berging og Beredskap, men driftes av Bane NOR personell i Mo i Rana.

Bruk av redningstoget besluttes av redningsetaten i samarbeid med togleder og iverksettes av Bane NORs operative togledelse.

Bane NOR har etablert bergingstjeneste på strekninger Bane NOR forvalter som skal benyttes ved havari/uhell på materiell som medfører at kjøreveien blir sperret.

Bane NOR har en avtale med kvalifisert bergingsvirksomhet og bærer kostnaden for beredskapen. Togleder har myndighet til å rekvirere bergingsselskapet. Ved bergingsoppdrag vil den som forårsaker skaden eller utløser oppdraget, få regning i form av et regresskrav fra Bane NOR i hvert enkelt tilfelle.

JBF bes om at nødvendig teknisk informasjon for berging av materiell, for eksempel beskrivelse av løftepunkter, bremsesystemer og elektrisk anlegg mm, blir videreformidlet til det selskap som innehar kontrakt med JBF om bergingstjenester.

Dersom det ønskes nærmere opplysninger om bergingstjenester, kontakt Bane NOR: oss@banenor.no

Bane NOR kan påta seg å kjøre brannvisitasjonstog etter tog som representerer antennelsesrisiko utover det normale. Bestilling av brannvisitasjonstog foretas samtidig med søknad om infrastrukturkapasitet og til samme adresse – jf. kapittel 4 pkt. 4.2.1.1.2.

Flakvogner for kjøring av redningskjøretøy på jernbanelinjen er plassert i Bergen og på Voss.

Bane NOR kan velge å ha stående vannvogner på stasjoner nær strekninger hvor det erfaringsmessig er antennelsesrisiko utover det normale og tilgangen på vann kan være vanskelig.

Vannvogn/container er plassert på Alnabru, Hønefoss, Ål, Myrdal, Voss, Hamar, Dombås og Støren. Det er også vannvogn på Ofotbanen, stasjonert i Narvik. Vannvogn er bestilt og under bygging for beredskap på Dunderland.

Bane NOR har vinterstid stasjonert diesellokomotiv på Myrdal stasjon på Bergensbanen, primært med tanke på snørydding. Snøkoordinator er stasjonert på Finse i vintersesongen.

På Nordlandsbanen er det ikke stasjonert snøryddingslokomotiv. Dette kan rekvireres på kort tid fra Hamar. På Dunderland finnes en Beilhack snøfreser.

Vy har stasjonert diesellokomotiv Di 8 på Ål stasjon og i Bergen på Bergensbanen for assistanse ved maskinhavari, utfall av kjørestrøm mv.

Vannfylling på tog (drikke- og vaskevann for passasjerene)

For oversikt over stasjoner og driftsbanegårder med mulighet for vannfylling – jf. vedlegg 3.6.5.

Behov for tilgang til vannposter meldes inn i forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen – se kapittel 4.2.1.1.2.

Vannfylling på tog (store mengder på kort tid)

For oversikt over stasjoner med mulighet for hurtig fylling av store mengder vann – jf. vedlegg 3.6.5 og 3.6.1.2.

Behov for tilgang til vannstender under togframføring meldes inn i forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen – jf. kapittel 4.2.1.1.2.

For nærmere informasjon om håndtering av avfall fra toaletter – se vedlegg 3.6.5.

Norsk fagskole for lokomotivførerutdanning er etablert på Grorud samlokalisert med Norsk jernbaneskole. Skolen er en offentlig statlig godkjent fagskole som utdanner lokomotivførere til hele landet. Den er en del av Jernbanedirektoratet.

Kontakt for ytterligere informasjon:

Norsk fagskole for lokomotivførere
Østre Aker vei 256 (Jernkroken)
0976 OSLO

Sentralbord: 990 99 949
E-post skolen: post@lokforerskolen.no
Hjemmeside: https://lokforerskolen.no/

Norsk jernbaneskole er etablert på Grorud med moderne undervisningsfasiliteter samt en rekke tekniske øvingsanlegg. Skolen leverer opplæringstjenester til hele jernbanesektoren:

• Norsk jernbaneskole står for grunnutdanningen av togekspeditører (trafikkstyrere) og grunn- og etterutdanning av togledere i Bane NOR.
• Læretiden for offentlige, jernbanefaglige lærefag koordineres fra et eget opplæringskontor. Opplæringskontoret er uavhengig av Norsk jernbaneskole, men leier kontorplass i skolens lokaler. Dette gjelder fag som banemontør, signalmontør, elektriker, energimontør mv. Grunnutdanningen (VG 1 og VG 2) tilbys i det offentlige skoleverket (på videregående skoler). Den praktiske læretiden skjer i private virksomheter, mens praktisk-teoretisk opplæring knyttet til læretiden gjennomføres ved Norsk jernbaneskole. Tilleggsutdanning som kontaktledningsmontør tilbys også.
• Skolen leverer grunnleggende utdanningsmoduler og opplæring i trafikksikkerhet innen alle jernbanefag
• Skolen tilbyr 3 måneders opplæringsprogram innen signalfag for ingeniører med bachelor- og mastergrad. Skolen samarbeider med Järnvägskolan i Sverige og andre aktører når det gjelder jernbanefaglig etter- og videreutdanning.
• Skolen tilbyr introduksjonskurs for administrativt ansatte innen jernbane, en grunnleggende introduksjon til hvordan jernbanen i Norge fungerer og hvilke aktører som finnes.
• Norsk jernbaneskole tilbyr opplæring av ”Hovedsikkerhetsvakt”.
• Skolen tilbyr ellers en rekke korte etter-utdanningskurs for de ulike faggruppene i jernbane-sektoren innen elektrofag, herunder signalfag, høyspenning, lavspenning, banefag og togleder-opplæring. I tillegg tilbys tverrfaglige og sikkerhetsrelaterte kurs.

Kontakt for ytterligere informasjon:

Norsk jernbaneskole
Østre Aker vei 256 (Jernkroken)
0976 OSLO

Sentralbord: 224 57 890
E-post skolen: post@njskole.no
Hjemmeside: www.jernbaneskolen.no

I henhold til etablert praksis kan Bane NOR gjennomføre sporadiske godstransporter til veiløse plasser langs Bergensbanen og Flåmsbanen, forutsatt at det ikke finnes JBF som ønsker å gjennomføre transportene på kommersiell basis.

For mer informasjon om transportene, kontakt oss@banenor.no

Bane NOR eier et større antall bygninger som ikke benyttes eller er knyttet til jernbaneformål, herunder for eksempel servicebygg, servicekiosker, lagerbygninger, kontorbygninger, næringsbygg og fritidsboliger/nedlagte stasjoner, samt sidearealer. En oversikt over bygninger og arealer kan fås ved henvendelse til Bane NOR Eiendom.

Bygningene og arealene kan leies ut i den utstrekning Bane NOR ikke benytter dem selv.
Kontaktpunkt: eiendom@banenor.no

På strekninger der JBF svarer en særskilt pris for prioriterte stasjonstjenester, er kostnader til anskaffelse og drift av bagasjetraller inkludert i denne. På andre stasjoner må JBF som ønsker bagasjetraller, selv bekoste anskaffelse og drift av disse.

Bane NOR besitter et antall enheter kjøretøy, herunder skinnetraktorer og lokomotiver. Gitt ledig kapasitet kan Bane NOR leie ut disse enhetene for kortere eller lengre perioder.

Kontaktpunkt: oss@banenor.no

Jf. jernbaneforskriften § 6-7.

Hensikten med reservasjonsavgifter er å synliggjøre at ikke-benyttet sporkapasitet har en alternativ bruk/verdi enten i form av et annet JBFs bruk eller til IFs vedlikehold av infrastrukturen. Reservasjonsavgifter ilegges for tildelt infrastrukturkapasitet som avbestilles eller ikke brukes av søker. Søker kan være et JBF eller annen søker av infrastrukturkapasitet etter jernbaneforskriften § 1-3 bokstav j). Det er søker av infrastrukturkapasitet som plikter å betale ilagte reservasjonsavgifter. Reservasjonsavgifter ilegges ikke IF for IFs egentransport for vedlikehold av infrastrukturen mv, jf. lisensforskriften § 23 (1) andre setning.

Reservasjonsavgifter blir fastsatt på grunnlag av opplysninger om tildelt infrastrukturkapasitet og registrert tidspunkt for avbestilling i BEST eller ikke-bruk med kode 85 i TIOS. Reservasjonsavgifter ilegges for avbestilt eller ikke brukt del av tildelt infrastrukturkapasitet, inklusiv kapasitet tildelt i ad hoc prosessen, og kun for årsaker hvor søker er direkte ansvarlig og som registreres med kode for søker eller JBF i TIOS. Dersom togselskapene er uenige i årsakskodene kan de klage i henhold til tvisteløsning; se første avsnitt i kapittel 5.7.1.

Følgende reservasjonsavgifter ilegges:

Reservasjonsavgifter

Persontrafikk = Passasjertog

Sporprisen i tabellen inkluderer alle definerte priselementene under avsnitt 5.3.2 og beregnes ut ifra planlagt rute og togvekt.

Tildelt infrastrukturkapasitet kan kostnadsfritt avbestilles inntil 60 dager før togets avgangstid. Avbestillinger eller ikke-bruk som skjer etter dette tidspunktet ilegges reservasjonsavgifter i henhold til tabellen ovenfor. Tildelt infrastrukturkapasitet kan ikke avbestilles senere enn 72 timer før togets avgangstid. Tog som ikke kjøres og hvor det heller ikke foreligger kansellering før planlagt avgangstid, vil også bli belastet med full sporavgift.

Tog som er innstilt og registrert i TIOS med årsakskode 85 og med årsakstype «Innstilt grunnet markedsmessig årsaker» regnes som avbestilling under 24 timer og ilegges reservasjonsavgift lik 100 % av sporpris. Det ilegges ikke reservasjonsavgifter ved akutte, oppståtte hendelser. Disse vil falle inn under ytelsesordningen se avsnitt 5.7.1.

Jf. Jernbaneforskriften § 6-2 (8)

Bane NOR vil ikke på nåværende tidspunkt yte noen incitamentsordning knyttet til ETCS-utstyr utover det som allerede er fastlagt gjennom avtalen om 50 % dekning av JBFs installasjonskostnader.

Jf. Jernbaneforskriften § 6-2 (5)

Bane NOR vil vurdere å innføre økonomiske incentiver for at togselskapene skal skifte ut bremseklossene til mer støysvake komposittbremseklosser.

Jf. jernbaneforskriften § 6-6.

Ordning for bedring av ytelse, herunder tvisteløsningsordning, er inntatt i AST vedlegg 4, og har vært gjeldende fra 1. januar 2017. Ordningen gjelder ikke for kjøring som nevnt i kapittel 5.3.1.6, samt tog uten rute herunder kipptog.

En gang i året offentliggjør Bane NOR årlig gjennomsnittlig ytelsesnivå som JBF har oppnådd på grunnlag av de viktigste avtalte parametere i ytelsesordningen.

Formålet med ytelsesordningen er ikke kun å gi en malus når man ikke oppnår avtalt ytelsesnivå, men også en ansporing til større driftsstabilitet eller et høyere ytelsesnivå. Videre er det de enkelte hendelsene som påvirker partenes kostnader, samt de reisendes reisekostnad og vareeiernes transportkostnad. Ordningen skal være lett forståelig, samt at partene mer direkte ser de økonomiske konsekvensene av feil, samt bedring i driftsstabilitet.

Ordningen tar utgangspunkt i absolutte verdier for forsinkelsestimer og innstillinger og hvor betalingen begynner fra og med første hendelsesregistrering. Innstillinger for persontog foreslås telt fra og med første registrerte innstilling. Det benyttes en lineær modell for å beregne størrelsen på ytelsesordningen:

YBN = Bane NORs utbetaling til togselskapene
YTS = Togselskapenes innbetaling til Bane NOR
yBN = sats pr. minutt/innstilling for Bane NOR
yTS = sats pr. minutt/innstilling for togselskapene
k = kode i TIOS
t = tognummer som inngår i ytelsesordningen
Fkt = forsinkelsesminutter/innstillinger pr. tog (t) med årsakskode (k)

Godstogene holdes utenfor ordningen knyttet til innstillinger inntil kompensasjonsordningen er erstattet.

Følgende årsakskoder er inkludert i ordningen:

• Kode 1-4 og 6-7, samt de forsinkelser/innstillinger som ikke har årsakskode (Bane NOR)

• Kode 81-85 for forsinkelser og 81-84 for innstillinger (JBF)

• Kode 5 unntas for innstillinger da disse for persontog er inkludert i ordningen for Alternativ transport «Buss for tog» og for godstog allerede er inkludert i kompensasjonsordningen for godstrafikken.

• Kode 6 og 7 representerer følgeforsinkelser som følge av primærårsakene (kodene 1-4 og 81-85).
  • ‒ Bane NOR utbetaler det JBF er blitt belastet med på kode 6 og 7
  • ‒ JBF betaler indirekte deres andel av hendelsene på kode 6 og 7 gjennom en høyere kronesats på primærårsakene (kode 81-85)

• Innstillinger hvor aksjonskort blir benyttet, telles med

Følgende kronesatser i 2021-priser gjelder:

Disse kronesatsene ble beregnet med data for årene 2014-2016, der man så på hvilke økonomiske konsekvenser ulike satser ville ha for togselskapene og Bane NOR. Størrelsene på satsene i ytelsesordningen ble satt i sammenheng med inntektene fra infrastrukturavgifter (sporpris), i forhold til taket på ytelsesordningen. Samtidig tok man hensyn til størrelsen på antatt tapsrisiko for partene og et ønske om stimulering til høyere driftsstabilitet.

Det vises også til jernbaneforskriften § 6-6. Forskriften krever at «… ikke skal bringe en tjenestes økonomiske levedyktighet i fare». Det er derfor fastsatt følgende maksimalverdier som gjelder alle parter:

• Forsinkelser: 50 % av fakturert beløp pr. måned knyttet til den minste pakken
• Innstillinger: 50 % av fakturert beløp pr. måned knyttet til den minste pakken

Satsene i 2022 vil bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg; se punkt 6.6.

Samferdselsdepartementet har besluttet å innføre en midlertidig støtteordning for godstransport på jernbane. Målet er å styrke jernbanens konkurranseevne i påvente av tiltakene i godspakken i Nasjonal transportplan 2018-2029 får effekt. Ordningen administreres av Jernbanedirektoratet; se følgende lenke til direktoratets hjemmesider: https://www.jernbanedirektoratet.no/no/jernbanesektoren/stotteordning-for-godstrafikk-pa-jernbane/

Kompensasjon for alternativ transport er en ensidig kompensasjonsordning som har til formål å dekke en andel av persontogselskapenes kostnader til alternativ transport knyttet til Bane NORs planlagte vedlikeholds- og utbyggingsaktiviteter. Ordningen går ut på at Bane NOR dekker 80 prosent av kostnadene for buss/taxi ved planlagte innstillinger.

Formålet er å gi incitament for effektiv prosjektgjennomføring fra Bane NORs side og effektiv løsning for alternativ transport for JBF. Kompensasjonsordningen for alternativ transport er avgrenset kun til planlagte innstillinger som tilsvarer årsakskode 5 «Planlagte innstillinger» i TIOS. Disse innstillingene skal i hovedsak inngå i de planforutsetningene i ruteplanprosessen og fastsettes gjennom denne. Oversikt over planlagte innstillinger finnes på Bane NORs Kundeportal; nærmere bestemt i ARBIS.

Mellom oppdateringene av kalkulerte marginalkostnader hvert fjerde til femte år, og fastsetting av nye prisnivåer, er det behov for årlige prisjusteringer. Bane NOR benytter SSBs kostnadsindeks for drift og vedlikehold av veganlegg. Selve prisjusteringen foretas etter følgende prinsipp:

Prosentvis endring i prisene

Dette innebærer en prisjustering etterskuddsvis, og den gir forutsigbarhet for JBF, da prisnivået er kjent for 4-5 år ad gangen og justering av neste års priser vil være klart tredje kvartal året før. Samtidig kan man følge med på indeksen underveis i året.

Bane NOR har påbegynt en gjennomgang/revisjon av avgiftsordningen. JBF og andre berørte parter vil bli involvert på hensiktsmessig måte, samt at Bane NOR tar sikte på å informere om eventuelle endringer i avgiftsordningen i høringen av Network Statement 2023.

Infrastrukturprisen på jernbanenettet fastsettes og innkreves av Bane NOR innenfor rammen av jernbaneforskriften §§ 6-1 til 6-5 og direktiv 2012/34/EU med eventuelle senere endringer og tilføyelser.

Endringene må ligge innenfor de rammer som er trukket opp i jernbaneforskriften kapittel 6. Endring av priser for tilgang til og tjenester i serviceanlegg, samt endring av priser for tilleggstjenester og ekstratjenester vil bli varslet skriftlig til berørte brukere ved en høring hvor JBF får en frist på minst tre måneder til å uttale seg.

Eventuelle prisendringer som følge av krav fra rettskraftig dom eller markedsovervåker gjennomføres umiddelbart uten høring.

Jf. jernbaneforskriften § 4-1.

Fakturert beløp og underlag legges ut på Bane NORs Kundeportal.

Fakturering skjer etter den 15. hver etterfølgende måned.

JBF plikter uavhengig av hvem som faktureres, å levere nødvendig informasjon for beregning av verdien av tjenesten. Hvis JBF unnlater å levere nødvendig informasjon, kan Bane NOR fastsette verdien etter eget skjønn. Når faktura er basert på egenrapportering fra JBF, kan Bane NOR kreve fremlagt underlaget for egenrapporten.

Bane NOR kan fastsette mer detaljerte retningslinjer for fakturering.

Kontaktpunkt ved spørsmål om fakturering:

Bane NOR SF, Kunde og marked
Postboks 4350
2308 Hamar

E-post: marked@banenor.no

Informasjon alle JBF plikter å levere

For alle tog skal det fortløpende rapporteres togets bruttovekt. Utfylt vognopptak, jf. TJN kapittel 4, samt ADR/RID 2015, som anses som tilfredsstillende rapportering.

Vognopptaket skal leveres i elektronisk format som Bane NOR fastsetter. Jf. AST vedlegg 2

Betalingsbetingelser (også ved uteblitt betaling)

Betaling skal finne sted per 30 dager. Det beregnes forsinkelsesrente ved forsinket betaling, jf. forsinkelsesrenteloven § 2.

Ved manglende betaling fra JBF har Bane NOR rett til å trekke tilbake ruteleier som JBF har fått tildelt. Slik tilbakekall av ruteleie kan kun skje ved vesentlig betalingsmislighold.

Fakturering av tilleggstjenester og ekstra tjenester varierer ut fra typen tjeneste.

Vilkår for fakturering av Kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift) er beskrevet i «Bane NORs standardvilkår for avregning av 16 2/3 Hz energi» som er tilgjengelig via kundeportalen til Bane NOR: http://www.banenor.no/kundeportal/jernbanen-i-norge/tjenester-og-priser/tilleggstjenester/strom-til-togframforing/ eller direkte på https://trv.jbv.no/energiavregning/Bane_NORs_standardvilk%C3%A5r_for_avregning_av_16_2/3_Hz_energi

Fakturering for leie av togvarmeposter gjøres en gang per år.